行業(yè)資訊躺著賺錢的行業(yè)，也有一地雞毛時(shí)。歐洲銀行業(yè)正是如此慘狀。7月，英國《銀行家》雜志發(fā)布《2016年全球1000家銀行排行榜》。從資本實(shí)力和盈利能力來看，歐洲銀行業(yè)在全球的地位不復(fù)從前——在2014年的排名中，歐元區(qū)銀行業(yè)的一級資本規(guī)模位居全球首位；2015年和2016年，中國和美國銀行的一級資本規(guī)模已經(jīng)超越歐洲銀行，2016年排名前十位的歐洲銀行僅一家。
《銀行家》雜志公布的數(shù)據(jù)顯示，全球1000家銀行的利潤總額已接近全球金融危機(jī)爆發(fā)前的水平。2006年全球金融危機(jī)爆發(fā)前，歐洲銀行占全球1000家銀行總利潤的46%、總資產(chǎn)的58%。如今，它們?nèi)哉加?3%的資產(chǎn)；但受制于經(jīng)營環(huán)境艱難，資產(chǎn)質(zhì)量惡化，需要計(jì)提大量撥備，消耗了大量資本，歐洲銀行的利潤在1000家銀行中占比僅為1.58%。
《銀行家》雜志每年7月發(fā)布全球銀行1000強(qiáng)榜單，是當(dāng)今國際最主流、權(quán)威的全球銀行業(yè)排名之一。排名主要考慮巴塞爾協(xié)議中規(guī)定的銀行核心資本實(shí)力，通過衡量銀行資本充足狀況反映銀行利潤增長和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
歐洲銀行面臨的“悲慘世界”被認(rèn)作是航運(yùn)業(yè)周期性低迷的“過錯”。在航運(yùn)融資領(lǐng)域，全球金融危機(jī)爆發(fā)前，歐洲的市場份額曾高達(dá)85%。有數(shù)據(jù)顯示，2008年以前，全球航運(yùn)資產(chǎn)規(guī)模位列前20的銀行無一例外全在歐洲。但自全球金融危機(jī)爆發(fā)以后，歐洲大型銀行便著手進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整，持續(xù)收縮和拋售航運(yùn)貸款，修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表，并強(qiáng)化融資安排。然而，縱觀自我救贖的這兩年，歐洲航運(yùn)銀行的前路仍是且行且艱。
航運(yùn)不良資產(chǎn)暴露
歐洲銀行體系的高風(fēng)險(xiǎn)、脆弱性在這兩年全面暴露出來，市場低迷航運(yùn)新業(yè)務(wù)無以為繼，遺留的不良資產(chǎn)又待處理，加之銀行業(yè)監(jiān)管更加嚴(yán)苛，導(dǎo)致德國北方銀行、德意志銀行、德國商業(yè)銀行、蘇格蘭皇家銀行、法國興業(yè)銀行等航運(yùn)資產(chǎn)排名靠前的銀行，持續(xù)收縮和整體出售此前的航運(yùn)貸款組合。
造船和航運(yùn)業(yè)務(wù)最早在歐洲聚集，一定程度上使歐洲銀行過度依賴航運(yùn)業(yè)。在全球金融危機(jī)爆發(fā)之前，基于造船的航運(yùn)貸款是一項(xiàng)穩(wěn)定的投資，該部分貸款大多作為長期信貸模式存在。正是這種“聚劃算”的融資致航運(yùn)資產(chǎn)持續(xù)擴(kuò)張至過剩并大幅貶值。盡管歐洲航運(yùn)銀行已經(jīng)采取積極的拋售措施，但航運(yùn)不良的資產(chǎn)暴露仍居高不下。
截至9月底，德國北方銀行在專門處理壞賬資產(chǎn)的非核心銀行中，不良資產(chǎn)仍有82億歐元，不良資產(chǎn)率為11.7%（去年年底為17.5%）。其中，航運(yùn)不良資產(chǎn)達(dá)到51億歐元；一級資本充足率（CET1）仍在19.2%的超高水平。
根據(jù)巴塞爾協(xié)議Ⅲ規(guī)定，至2015年1月，全球各商業(yè)銀行的一級資本充足率下限將從4%上調(diào)至6%，由普通股構(gòu)成的核心一級資本占銀行風(fēng)險(xiǎn)資產(chǎn)的下限將從2%提高至4.5%。
德國北方銀行在2009年獲得政府救援，救助款高達(dá)30億歐元現(xiàn)金和100億歐元的擔(dān)保。但救助條件是，德國北方銀行須在明年2月底之前私有化。今年3月，德國北方銀行稱收到超10家潛在買家的購買意向，目前來看包括瑟伯羅斯、阿波羅和龍星基金在內(nèi)的5家私募基金興趣頗大。私募基金向來習(xí)慣在特殊時(shí)期收購不良資產(chǎn)，在此前，私募基金便已開始大手筆收購船舶資產(chǎn)，德國北方銀行整個銀行資產(chǎn)會否被順勢拿下且拭目以待。
存量資產(chǎn)積極拋售
航運(yùn)業(yè)陷入低潮，加之中日韓等亞洲國家成為全球主要的船東投資國和造船國，傳統(tǒng)的歐洲航運(yùn)銀行在遭受重創(chuàng)之后紛紛拋售其“存量”不良資產(chǎn)，并收縮整體航運(yùn)資產(chǎn)。Marine Money資料顯示，在全球主要的30家航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)中，對航運(yùn)融資業(yè)務(wù)凈收縮的有17家，其中歐洲銀行占據(jù)15家。
前9月，德國北方銀行收縮不良航運(yùn)資產(chǎn)41億歐元，預(yù)計(jì)在未來三個月，德國北方銀行的航運(yùn)不良資產(chǎn)將降至52億歐元，集團(tuán)不良資產(chǎn)率不高于10%；到明年年底，航運(yùn)不良資產(chǎn)降至28億歐元，集團(tuán)不良資產(chǎn)率不高于7%。其三季報(bào)顯示，德國北方銀行稅前利潤8.86億歐元，同比增長11%。但航運(yùn)板塊稅前盈利700萬歐元，并不及去年同期的8700萬歐元。
德國最大銀行——德意志銀行也急于脫手不良的航運(yùn)資產(chǎn)。據(jù)路透消息，德意志銀行正在考慮將至少2.5億美元的不良航運(yùn)貸款分離出來，打包出售。去年，德意志銀行也被披露考慮出售至少10億美元的航運(yùn)貸款，以減輕在航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)敞口。面對居高不下的不良資產(chǎn)，德意志銀行拋出重組戰(zhàn)略，目前已成功獲得中國海航集團(tuán)、美國最大私募基金瑟伯羅斯的幫助。
在德國商業(yè)銀行，不良的航運(yùn)資產(chǎn)被視作ACR（資產(chǎn)和資本回收）項(xiàng)目處理。前9月，德國商業(yè)銀行的不良航運(yùn)信貸組合減少15億歐元至33億歐元，該銀行希望在年底前進(jìn)一步降至30億歐元。在同一時(shí)期，其貸款損失準(zhǔn)備減至2.77億歐元（去年同期為2.92億歐元），德國商業(yè)銀行三季報(bào)顯示，以上幾乎所有均為針對船舶融資。目前德國商業(yè)銀行的經(jīng)營已有所好轉(zhuǎn)，前9月，營業(yè)利潤同比增長7.7%至11.44億歐元（去年同期為10.62億歐元）。
德國交通信貸銀行（DVB 銀行）依舊被航運(yùn)和海工市場低迷拖累。DVB銀行表示將有選擇性地進(jìn)行上述兩個領(lǐng)域的投資，且會大幅度地減少新的業(yè)務(wù)量。數(shù)據(jù)顯示，上半年，DVB銀行稅前凈虧損為5.063億歐元，虧損主要源于航運(yùn)和海工板塊的信貸損失，達(dá)到4.453億歐元。具體來看，上半年，航運(yùn)和海工板塊的信貸損失分別為1.784億歐元和2.348億歐元。與此同時(shí)，其航運(yùn)和海工新業(yè)務(wù)量銳減，上半年僅18億歐元，同比減少10億歐元。
在關(guān)閉航運(yùn)業(yè)務(wù)后，蘇格蘭皇家銀行將約4.6億美元的航運(yùn)履約貸款組合出售予德國貝倫貝格銀行。目前蘇格蘭皇家銀行正在進(jìn)行重組，希望通過出售航運(yùn)貸款業(yè)務(wù)退出航運(yùn)業(yè)，并在連續(xù)8年虧損后恢復(fù)盈利。此前，蘇格蘭皇家銀行還出售了近6億美元的希臘航運(yùn)貸款業(yè)務(wù)。
在船舶融資領(lǐng)域，銀行信貸市場份額第一的地位不會改變，在航運(yùn)市場短期內(nèi)顯著回暖乏力背景下，處理存量資產(chǎn)仍會是歐洲航運(yùn)銀行的主要任務(wù)。但對該些銀行而言，盡管遭受了航運(yùn)業(yè)低迷的巨大打擊，其并未全面戰(zhàn)略收縮，而是關(guān)注更細(xì)分的市場動態(tài)，有選擇性地開展增量業(yè)務(wù)。
如法國興業(yè)銀行選擇與更加“靠譜”的大型航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合作，為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)海能的全資子公司中海發(fā)展香港提供借款并進(jìn)行擔(dān)保。此外，德國北方銀行稱仍然會將航運(yùn)板塊視為核心板塊之一，上半年，在其核心銀行555億歐元資產(chǎn)中，航運(yùn)業(yè)務(wù)占比11%。德國北方銀行稱，未來將更加謹(jǐn)慎保守地對待新業(yè)務(wù)，重視多樣化和深入的風(fēng)險(xiǎn)控制。前9月，德國北方銀行航運(yùn)信貸新業(yè)務(wù)達(dá)4億歐元，同比增長118%。截至9月底，其航運(yùn)資產(chǎn)規(guī)模為60億歐元。其中，集裝箱船占比32%；散貨船占比29%；油輪占比19%；其它船舶占比16%；航運(yùn)金融占比4%（見圖1）。
與此同時(shí)，歐洲航運(yùn)銀行也在“更新?lián)Q代”，傳統(tǒng)航運(yùn)銀行式微的同時(shí)，涌現(xiàn)了很多“新玩家”，如荷蘭商業(yè)銀行、意大利聯(lián)合信貸銀行、荷蘭銀行等。有觀點(diǎn)指出，由于這些新進(jìn)入航運(yùn)融資領(lǐng)域的銀行沒有歷史“包袱”，開展增量業(yè)務(wù)的規(guī)模將超過目前航運(yùn)資產(chǎn)排名靠前的銀行，這意味著在歐洲銀行業(yè)乃至全球銀行業(yè)，航運(yùn)資產(chǎn)規(guī)模排名將面臨重新“洗牌”。
增量業(yè)務(wù)面臨挑戰(zhàn)
一直以來，船舶融資為航運(yùn)融資的大頭，造船的地方便是資本的流向，也因此歐洲銀行在拓展增量業(yè)務(wù)方面突破不大。在傳統(tǒng)三大主力船型建造方面，亞洲國家占有絕對的市場份額。與此相匹配的，亞洲航運(yùn)融資規(guī)模迅速擴(kuò)展。
數(shù)據(jù)顯示，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融資銀行排名”中（含租賃企業(yè)），中資銀行與中資租賃企業(yè)旗下的船舶資產(chǎn)共計(jì)約680億美元，約占全球租賃資產(chǎn)的15%。在Smarine發(fā)布的“2016年新船融資規(guī)模排名”中，中國進(jìn)出口銀行排名第二，交銀租賃排名第三，工銀租賃排名第五，民生租賃排名第七，招銀租賃排名第九。全球前18大新船融資銀行中，中國金融機(jī)構(gòu)占據(jù)了大半壁江山，共占據(jù)10席。
今年，造船市場相較去年已有所回暖。北德意志州立銀行造船市場分析顯示，今年截至9月底，造船總訂單總額已超過160億美元（去年三大主力船型新訂單投資僅112億美元）。在集裝箱船市場，盡管有超大型集裝箱船訂單，但前9月投資額為26億美元（去年同期為29億美元）；散貨船的投資額略高，為46億美元，較去年同期增加12億美元；油輪訂單則大幅增長，總投資額達(dá)到88億美元（去年同期僅為49億美元）（見圖2）。
對于歐洲銀行而言，建造技術(shù)更為復(fù)雜的豪華郵輪目前仍是其優(yōu)勢融資項(xiàng)目。歐洲造船業(yè)雖今非昔比，但擁有先進(jìn)的郵輪游艇和其他復(fù)雜船舶的建造能力和生產(chǎn)設(shè)備，同時(shí)在高端海洋工程裝備制造和設(shè)計(jì)方面仍然占據(jù)壟斷地位。全球豪華郵輪訂單主要集中在德國、意大利等歐洲船企手中，該領(lǐng)域的歐洲資本是主力。然而中國已是躊躇滿志，在國產(chǎn)郵輪建造市場持續(xù)發(fā)力，與此配套的郵輪建造基金也已落定。
顯然，這些傳統(tǒng)的歐洲航運(yùn)銀行面臨著前所未有的投資考驗(yàn)，整個行業(yè)都在翹首以待，航運(yùn)投資的創(chuàng)新性突破會在哪里。資本向來被視為行業(yè)發(fā)展的導(dǎo)向，在過去的航運(yùn)金融發(fā)展中，銀行業(yè)探索出了遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議、利率掉期和燃油套期保值等對沖工具和航運(yùn)衍生產(chǎn)品；在船舶壞賬危機(jī)中，也出現(xiàn)了林林總總的資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。歐洲航運(yùn)銀行的自救或可為傳統(tǒng)銀行的未來找尋出路。
