行業(yè)資訊說到韓國的支柱產(chǎn)業(yè)，因為三星電子、現(xiàn)代汽車、起亞汽車等知名企業(yè)的存在，電子和汽車制造業(yè)是最為人熟知的。但是，大多數(shù)人日常接觸不到的造船業(yè)，也是韓國最重要的經(jīng)濟支柱之一。
在韓國，有三大造船企業(yè)：大宇造船、三星重工和現(xiàn)代重工。而且，這三家造船企業(yè)長期排在全球前三的位置。
可是，由于油價持續(xù)走低、新造船需求疲軟，三大船企虧損不斷增加，盈利能力也將繼續(xù)惡化。而就在2017年即將結束之時，韓國媒體發(fā)出哀嘆：
韓國將造船業(yè)冠軍寶座拱手讓與了中國。
海外網(wǎng)12月8日援引韓媒報道，截至2017年11月，中國造船業(yè)全年新接訂單量超越了韓國，成為全球第一。
據(jù)韓國《亞洲經(jīng)濟》報道，英國造船海運分析機構克拉克森8日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，造船新接訂單量排名首位的是中國（713萬修正總噸），韓國和日本分別以574萬修正總噸和182萬修正總噸的數(shù)據(jù)分列第2、3位。中國的市場份額達到36.3%，比韓國（29.4%）高出近7個百分點。
而單看11月，當月全球造船新接訂單量為140萬修正總噸，中國以91萬修正總噸的新接訂單量排名首位，意大利（31萬）、韓國（8萬）和日本排名其后。
面對這樣的數(shù)據(jù)，韓媒感嘆道，雖然距離年底還剩下一些時間，但從目前形勢來看，今年韓國有可能自2011年后，時隔7年再次將全年造船訂單量冠軍寶座拱手讓與中國。
中國造船業(yè)的高歌猛進讓韓國承受著切膚之痛。今年8月，法國達飛海運集團與中國兩家造船公司簽署了建造意向書，訂單包括9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元（人民幣約10億元），總訂單額達到了約96億元人民幣。
本次的訂單大戰(zhàn)圍繞歷史上最大規(guī)模的集裝箱船訂單展開，因此備受關注。韓國造船業(yè)原本對拿下這份訂單勝券在握，沒想到訂單被中國輕而易舉地奪走。
韓國現(xiàn)代重工業(yè)公司、三星重工業(yè)公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭，韓國業(yè)界也曾一度預測現(xiàn)代重工業(yè)公司有望拿下訂單。
韓國現(xiàn)代重工業(yè)公司船舶營業(yè)本部的余容華常務甚至在8月1日舉行的業(yè)績介紹會上自信地表示，“公司以往（2015年）曾單獨與法國海運公司談判，拿下大型集裝箱船訂單，雙方之間保持著良好關系，相信這次一定可以拿到訂單”。
但結果卻打破了韓國公司的預期。
對此，韓國媒體稱，稱造船與海運行業(yè)的景氣好不容易有所恢復，面對難得一見的超大型船只建造訂單，卻被中國搶走了生意，韓國造船行業(yè)普遍感到了“切膚之痛”。
目前，中國的高鐵、火箭、衛(wèi)星逐漸替代襪子、玩具、代工手機等，成為中國制造的新標志。而中國也在悄悄地成為海上大國，這體現(xiàn)在中國的集裝箱運輸量、造船產(chǎn)能、港口數(shù)量及吞吐量等多個方面。
據(jù)英國《金融時報》今年1月報道，航運咨詢公司德魯里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，中國航運公司的集裝箱運輸量已經(jīng)超過任何國家。2015年，中國前五大航運公司共計控制了全球前20大航運公司經(jīng)手的集裝箱運輸?shù)?8%，第二名是丹麥，后者擁有世界最大集裝箱航運集團馬士基航運（Maersk Line）。
據(jù)《經(jīng)濟參考報》今年3月報道，工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。
從集裝箱港口的數(shù)量來看，根據(jù)英國《金融時報》的調(diào)查，截至2015年，在全球前50大集裝箱港口中，近三分之二都或多或少有中國的投資，而2010年時的比例只有五分之一左右。
根據(jù)海事與貿(mào)易數(shù)據(jù)專門機構勞氏情報（Lloyds List Intelligence）的數(shù)據(jù)，這些港口經(jīng)手的集裝箱數(shù)量占全球的比例已從2010年的42%上升至67%。如果只計算由中國港口運營商直接經(jīng)手的集裝箱數(shù)量，中國的優(yōu)勢水平會有所降低，但仍很顯著。
德魯里的數(shù)據(jù)顯示，在全球前十大港口運營商中，中國企業(yè)經(jīng)手的集裝箱數(shù)量占總量的39%，幾乎是第二名國家港口運營商的兩倍。
從港口、船塢到遼闊的大洋，中國企業(yè)的身影隨處可見。但在一片繁榮的背后，我們也有諸多的煩惱需要正視。
2016年以來，全球造船業(yè)冷酷異常。韓國造船業(yè)遭遇“斷崖式下跌”，韓國最大航運企業(yè)韓進海運破產(chǎn)，日本造船業(yè)復興之路也漫漫無期。大環(huán)境不佳，中國也必然受到影響。
去年全年，我國造船業(yè)三大指標無一獨善其身，均出現(xiàn)大幅下滑。行業(yè)低迷，一些知名造船企業(yè)，如熔盛重工、明德重工的造船業(yè)務均深陷泥潭。
造船業(yè)本應是“去產(chǎn)能”的重要陣地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，與化解過剩產(chǎn)能的矛盾越發(fā)突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在無效產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)估計，我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。
航運企業(yè)的日子同樣不好過。根據(jù)興業(yè)證券(7.710, 0.00, 0.00%)的統(tǒng)計，國內(nèi)航運上市公司在2016年的整體凈利潤虧損54億元，其中中遠海控(6.870, 0.00, 0.00%)一家就虧損了99億元。盡管這一狀況在今年一季度得以好轉(zhuǎn)（盈利16億元），但相比規(guī)模龐大的營收，效率還遠遠不夠，靠天吃飯的尷尬局面仍未完全打破。
