行業(yè)資訊
為推動舟山港航企業(yè)與長江港航企業(yè)的有機銜接，更好地服務于貨主、服務于社會，聯(lián)手做大做強江海聯(lián)運工作，最近，舟山港口協(xié)會組織相關(guān)會員單位，沿長江干線自西向東，考察了武漢港、九江港、蕪湖港和南通港等單位，側(cè)重了解兩地企業(yè)間合作的可行性，重點了解以下幾方面情況：沿江企業(yè)對與舟山港航企業(yè)合作的意向度;當下沿江港口的進出港主要貨種運輸船型、運輸轉(zhuǎn)運流程;各港主要進出江糧食、油品、礦石、煤炭、化肥等貨主企業(yè)外貿(mào)依存度、進口量(包括直接進出口量及轉(zhuǎn)口出口量);目前到港船舶的主要海船船型、主要碼頭的大宗商品及集裝箱裝卸效率;各港所在口岸單位對外貿(mào)進江物資轉(zhuǎn)關(guān)等操作模式的支持度等，為下一步促進舟山港口、航運企業(yè)與沿江企業(yè)更緊密的合作打好前站。
對長江沿線各主要港口基本情況包括港口生產(chǎn)概況、港口運輸系統(tǒng)江海運輸船型等的考察了解，帶給我們的主要啟示有三個方面：
啟示一：改革開放以來，長江經(jīng)濟帶經(jīng)過多年的發(fā)展，各涉港企業(yè)已逐漸步入規(guī)模化、集約化，長江航道的集疏運能力和運輸量不相匹配成為制約經(jīng)濟帶發(fā)展的主要瓶頸之一，發(fā)展舟山江海聯(lián)運服務中心，提升“黃金水道”綜合效益，推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展正得其時。
此次考察，我們與沿江各港主要港口、航運企業(yè)進行了較為深入的探討，就沿江港口、航運企業(yè)與舟山相關(guān)企業(yè)的有機銜接、廣泛合作、共同做大做強“海進江”業(yè)務進行了溝通，了解了長江沿線各港口的發(fā)展情況，也了解了長江沿線各港口的迫切發(fā)展需求。
從目前情況來看，南京長江大橋以上港口，建成的最大碼頭為2萬噸級，已達到南京長江大橋凈空限制的上限。以后除非國家從戰(zhàn)略層面進行調(diào)整，投入數(shù)千億元調(diào)整長江上數(shù)十座跨江大橋的凈空高度，否則長江中上游可進入船舶基本限制在這一等級。要推動長江中上游物流的進一步發(fā)展，唯有從兩個方面尋求突破：一是統(tǒng)一進江船型，從服務貿(mào)易、裝載規(guī)模、裝卸效率上進行調(diào)整;二是在長江口尋求一個江海聯(lián)運服務基地，為進江物資提供一個集散樞紐。各港口企業(yè)、航運企業(yè)、貨主企業(yè)也看到了這一點，對舟山江海聯(lián)運服務中心的建設(shè)表示出強烈的意愿。
啟示二：要推進舟山江海聯(lián)運服務中心的建設(shè)，促進舟山涉港經(jīng)濟的騰飛，舟山應著眼未來，立足服務長江，吸收其他港口的成功經(jīng)驗，發(fā)揮自身特色，在長江沿線和沿海地區(qū)提前布局。
走訪中，我們在了解長江各港口企業(yè)近幾年的發(fā)展過程時，也深刻體會到上海港對長江布局的前瞻性，作為我國港口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動開發(fā)開放的先行軍，上海在這方面有成功也有失敗，我們應當吸收他們的成功經(jīng)驗，減少走彎路的幾率，確保舟山發(fā)揮出自身的優(yōu)勢和特色，促進舟山江海聯(lián)運服務中心的健康有序發(fā)展。從上海比較有特色的幾個開發(fā)案例來看：
1.在上海開始建設(shè)國際航運中心之始，為保障外高橋、洋山國際航線班輪的箱源，上海港在前期就進行了很有前瞻性的系統(tǒng)布局，以資本為紐帶，對長江沿線集裝箱碼頭作業(yè)企業(yè)進行資本控制，至目前已基本控股了從太倉至重慶的沿江各集裝箱碼頭公司，例如：上港集團控股了九江集裝箱作業(yè)碼頭90%的股份，武漢集裝箱作業(yè)碼頭51%的股份，已全面掌控沿江內(nèi)支線班輪，沿江各港已經(jīng)成為上海港的喂給港。上海港通過全面整合沿江集裝箱市場，進行集約化經(jīng)營、調(diào)配，在成本控制上，也形成了較大的優(yōu)勢。
2.上海在進行一個港口項目開發(fā)的時候更注重整體效應。如小洋山集裝箱港區(qū)的開發(fā)，僅算狹義的經(jīng)濟賬，上海建設(shè)小洋山集裝箱港區(qū)，每年至多能為上海提供1億出頭的利稅，而建設(shè)一座從上海南匯至小洋山的東海大橋，其費用就高達190億元，港區(qū)帶來的利稅還不夠支付一座橋的貸款利息。但上海市政府的計算方式不同，在東海大橋開始建設(shè)的同時，上海就宣布凍結(jié)了大橋西端南匯的所有土地，在大橋建成后，僅南匯地區(qū)土地的升值，即可價值數(shù)個大橋的建設(shè)費用，這還不算小洋山集裝箱港區(qū)建成后，對上海外貿(mào)行業(yè)、金融行業(yè)、航運業(yè)的推進作用。
通過上面幾項成功的案例，我們可以看到，舟山在研究建設(shè)江海聯(lián)運服務中心的時候，也應該全盤考慮整體效應，不注重一城一地的得失，將側(cè)重點放在對舟山相關(guān)經(jīng)濟的帶動作用方面。同時，仔細研究舟山自身的優(yōu)勢和不足之處(從當前看，舟山的地域位置和水深是優(yōu)勢;點多面廣管理難度大是不足)，爭取揚長避短，盡可能地利用舟山的地域優(yōu)勢和深水優(yōu)勢，加強與長江和沿海地區(qū)港口的橫向聯(lián)合協(xié)作，推進舟山江海聯(lián)運服務中心的建設(shè)。
啟示三：推進舟山江海聯(lián)運服務中心建設(shè)，建立通江達海的集疏運體系，首要的是做好服務。與以往我們傳統(tǒng)上的服務于航運、加快物流中轉(zhuǎn)略有差異的是，舟山江海聯(lián)運服務中心的建設(shè)更應注重的是服務于貿(mào)易，為貨物交易服務。
江海聯(lián)運服務中心的建設(shè)，其落腳點不應僅是服務于航運，而同時更應注重服務于貿(mào)易。例如船型設(shè)計，傳統(tǒng)上一般注重的是船舶的運輸速度、航運節(jié)能、船舶技術(shù)參數(shù)等等方面，經(jīng)常性忽略了貿(mào)易的需求、貨主的需求、貨種特性的需求。隨著我國國民經(jīng)濟規(guī)模的進一步擴大，單一的節(jié)能、高速的船型設(shè)計思想，已很難滿足經(jīng)濟運行的需求，影響一個項目成敗的往往是多方面因素共同作用的結(jié)果，合適的才是最恰當?shù)摹Ｎ覀冞M行江海直達船型的研究，也應當注重更好地保證貨物的質(zhì)量、貨物的完整性、貨物的品質(zhì)、貨主交接的便捷性，著眼于貨物的變現(xiàn)能力、貨主資金的盤活能力。做到貨物在船上時即可質(zhì)押、可交易(通過對貨物的監(jiān)控來實現(xiàn)倉單、運單的可交易性)。我們完全可以把江海聯(lián)運船舶打造成一個物載平臺(參照集裝箱標準尺寸的設(shè)計)，為現(xiàn)貨交易服務，利用互聯(lián)網(wǎng)的新功能，研究船舶的智能化、積載標準化，融入現(xiàn)代貿(mào)易的現(xiàn)貨交易服務體系。
同樣的，我們在建設(shè)江海聯(lián)運服務中心的時候，在通關(guān)、報檢報驗，為貨主提供金融服務、結(jié)算服務，為貿(mào)易提供交易渠道、交易平臺等方面，也需要體現(xiàn)出一切以服務貿(mào)易為中心的思想。
