行業(yè)資訊12月13日，在發(fā)改委的發(fā)布會上，發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕指出，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2020年，與既有路網共同連接區(qū)域內所有地級及以上城市，基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5-1小時通勤圈，京津保0.5-1小時交通圈，有效支撐和引導區(qū)域空間布局調整和產業(yè)轉型升級。
通勤時間1小時以內，是國際上通用的“都市圈”的概念。曾有數(shù)據(jù)統(tǒng)計稱，倫敦、紐約、巴黎和東京都市圈的單程平均通勤時間分別為43、40、38、69分鐘，基本上在1小時上下。
而北京打造的“京津冀核心交通圈”，未來將有望實現(xiàn)人口和產業(yè)的雙轉移。
“軌道上的京津冀”
據(jù)趙辰昕介紹，此次《京津冀地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃》著眼于區(qū)域空間布局、疏解北京非首都功能和產業(yè)承接轉移需要，堅持需求導向、統(tǒng)籌謀劃、創(chuàng)新驅動，以優(yōu)化完善網絡布局為重點，以交通一體化率先突破為契機。
具體就是，發(fā)展以軌道交通為主體，具有快速通勤功能的跨城、跨區(qū)域大容量捷運系統(tǒng)；構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡；著力打造“軌道上的京津冀”，為協(xié)同發(fā)展提供支撐。
具體目標是，到2020年前，實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。
最終，一條環(huán)北京的城際鐵路線將建成。
據(jù)21世紀經濟報道記者了解，上述線路時速設計一般在每小時200公里，有的區(qū)段高達350公里。從理論上講，北京到唐山、秦皇島，以及北京到霸州、衡水，以及北京到保定、石家莊等，時間距離都有望縮小到1個小時甚至半小時以內。
“京津保核心區(qū)，還有京津石中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)，這些地區(qū)人口的數(shù)量比較大，經濟的體量也比較大，交通需求相比其他地區(qū)更加旺盛，人們對快速、舒適、公交化、點對點這樣的交通運輸服務有著比較高的要求。結合已有的基礎，將未來出行時間預期目標定在半小時到一小時，通過研究論證，是比較適宜的。”趙辰昕表示。
促進產業(yè)疏解和轉移
本次構建的京津冀城際鐵路，將北京周邊的各個城市使用的城際鐵路連接起來，也是為了北京周邊地區(qū)能盡快承接北京疏解的產業(yè)，進而帶動人口疏解，實現(xiàn)產業(yè)升級。
趙辰昕指出，在研究京津冀城際鐵路時，充分考慮了利用既有的高速鐵路，普速鐵路富余能力開行城際列車，規(guī)劃新建城際鐵路來構建京津保核心區(qū)、京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的大容量、高效便捷、換乘順暢的軌道交通網絡。
但是一些具體問題，仍然有待解決。
比如，首都經貿大學首都經濟研究所研究員張強指出，從北京到天津出差需要提前買票，在火車站還需要等車，并不方便。
“目前京津冀地區(qū)發(fā)展不平衡，河北的基本公共服務水平太低，這些問題還待解決。”他說。
21世紀經濟報道記者了解到，北京周邊地區(qū)存在貧困帶，產業(yè)發(fā)展相對薄弱，該地目前客流潛力并不大。
不過，鐵路資深規(guī)劃專家張江宇認為，未來情況會發(fā)生改變。“以機場聯(lián)絡線（首都機場和新機場聯(lián)絡線）為例，如果沿線產業(yè)合理布局，沿線客流量有望急劇的增長。 ”
他認為，北京市很多產業(yè)或者嚴禁發(fā)展，或者限制發(fā)展，將來很多工商業(yè)設施，需要遷移到周邊地區(qū)。“城際鐵路如果在高峰期縮短發(fā)車間隔，達到三分鐘一班車，將具有城市輕軌和大鐵路的雙項功能。”
河北大學經濟學院院長王金營則指出，目前的京津城際鐵路，對一些人是上班的通勤鐵路。“但是，僅僅每月乘坐京津城際高鐵的費用就高達2000多元，這筆錢在北京已經可以租到房子。”
張強認為，最好的解決方法是北京在疏解人口的同時，產業(yè)也疏解到周邊地區(qū)。
“北京的城市人口中，來自河北的人口占外來人口的百分之二十左右。如果河北減少流出量，那北京的外來人口將能相應減少很多。”張強說。
