行業(yè)資訊港口和航運業(yè)雖然是具有悠久歷史的傳統(tǒng)行業(yè)，但因為其關系著全球貿易的命脈，在新技術的應用方面始終保持著領先。在物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、衛(wèi)星通訊等新一代技術不斷涌現(xiàn)的當下，港航業(yè)信息化發(fā)展的也呈現(xiàn)出新的趨勢。從個人視角來看，港航信息化發(fā)展趨勢主要有以下三個方面：
趨勢一：從智能化到智慧化
在互聯(lián)網向物聯(lián)網延伸的過程中，泛在的信息系統(tǒng)和萬物的互聯(lián)互通都對航運業(yè)產生了深遠的影響。港航信息化正處于智能化時期，并向著智慧港口、智慧航運的方向發(fā)展。
港口信息化發(fā)展的歷程
智慧港口是港口信息化繼信息港、數(shù)字港、智能港之后進入的一個更高級的階段[1]。港口作為國際物流和供應鏈的必經節(jié)點，天然地匯集了大量信息。最初，港口的信息化只是解決了碼頭業(yè)務管理，這個階段就是“信息港”狀態(tài)；隨后，從上世紀80年代開始，隨著業(yè)務無紙化的發(fā)展，港口出現(xiàn)了對內的經營管理信息系統(tǒng)和對外的電子數(shù)據(jù)互換(Electronic Data Interchange, EDI)系統(tǒng)，這個階段被稱作“數(shù)字港”；后來，世界上第一個自動化集裝箱碼頭1993年在荷蘭鹿特丹港投入運行，全球港口逐漸過渡到將信息系統(tǒng)與港口機械化相結合的新階段，信息系統(tǒng)開始支配港口機械的調度權，涌現(xiàn)了一批半自動和全自動的碼頭，這個階段被稱為“智能港”；未來，整個港口除了自身裝卸生產過程的智能化，還需要通過物聯(lián)網、傳感器廣泛地感知更多信息，如集裝箱狀態(tài)、港機配件工況、設備能耗、車輛位置等，同時結合預約抵港船舶信息、預約提箱信息、碼頭氣象信息等外部信息，由數(shù)據(jù)中心融合多維數(shù)據(jù)分析后，從優(yōu)化調度、科學保養(yǎng)、節(jié)能減排、預防擁堵等多個方面自主管理，體現(xiàn)出由知識系統(tǒng)代替人進行關鍵決策的特點，這個階段將會成為“智慧港”。
航運信息化的發(fā)展階段
智慧航運是航運信息化不斷沿著上下游延伸的一個新階段。早期，航運信息化主要是解決單點業(yè)務功能管理的管理信息系統(tǒng)，例如解決船舶管理、堆場管理的具體系統(tǒng)；后來，航運業(yè)務鏈條中的上下游節(jié)點之間呈現(xiàn)出以數(shù)據(jù)交換為基礎的協(xié)同信息化應用，例如電子單證交換系統(tǒng)和船岸一體化系統(tǒng)等，這一階段稱為“鏈式協(xié)同”階段；未來，整個航運業(yè)務鏈條的所有參與者間都將建立信息資源的共享互通，從而在全航運產業(yè)鏈上體現(xiàn)出“群體智慧”，例如通過區(qū)塊鏈技術實現(xiàn)上下游協(xié)同的貨物追蹤、通過電商交易記錄和貨主報備產生運價指數(shù)、通過船上的傳網絡和船舶間的自組織通信解決船舶航行安全和運力調配優(yōu)化等。
港航智慧化的發(fā)展進入了加速期。一方面，得益于海事基礎通信成本降低，如中國交通通信中心推出了海上寬帶入門級業(yè)務即Fleet Broadband 150服務、FB500、FB250可以有效降低船岸信息交互成本；另一方面，得益于港航大數(shù)據(jù)技術發(fā)展，通過大數(shù)據(jù)分析來挖掘數(shù)據(jù)價值、輔助決策優(yōu)化，并預測市場、掌握船舶運營的安全性、合理控制成本。
趨勢二：從系統(tǒng)化向平臺化
“互聯(lián)網+航運”既是互聯(lián)網技術發(fā)展對航運產業(yè)效率提升的一種技術支持，也是互聯(lián)網所代表的平臺經濟對航運業(yè)傳統(tǒng)經濟模式的一種再造。平臺經濟以其“外部性”特征和對“長尾”市場的獨特吸引力，逐漸改變著整個港口、航運業(yè)。在互聯(lián)網作用下，信息交換的邊際成本接近于零，因此整個產業(yè)更趨于扁平化，中間環(huán)節(jié)被壓縮，標準化程度更高，分工更細致，平臺在整個產業(yè)鏈中的作用也越發(fā)明顯。
目前，以“互聯(lián)網+航運”為路徑的航運業(yè)務模式創(chuàng)新平臺型的中國企業(yè)已經超過70家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍、物潤船聯(lián)、樂艙網、船貨網、壹聯(lián)網，同時還有一些已經在業(yè)內形成較高知名度的平臺如船老大、碼頭網、泛亞電商、一海通、金馬云、海空網、航運城、大掌柜、貨代助手、九爪魚、神海航運、海商通、找船網、艙位寶、海運訂艙網、超級船東、長江匯、CargoSmart等；除中國以外，世界上知名的航運互聯(lián)網平臺還有丹麥的Youship、美國的INTTRA、德國的GT Nexus和Kn-freightnet、英國的Shipserv等。
2016年，以“互聯(lián)網+港口”為目標的港口業(yè)務模式創(chuàng)新平臺在中國也已突破10家，包括上海港“1港通”、寧波-舟山港“易步通”、天津港“電子商務網”、青島港“物流電商平臺”、大連港“藍邁”、營口港“港融”等。這些港口互聯(lián)網平臺提供的服務主要涉及口岸通關一體化信息服務、金融服務、物流電商、數(shù)據(jù)對接、業(yè)務預約、SAAS云服務、船舶供給等方面。
近兩年，在航運大數(shù)據(jù)領域涌現(xiàn)了以美國的IHS、以色列的Windward、德國的Vessel Tracker、挪威的Xeneta等公司為代表的一系列航運大數(shù)據(jù)企業(yè)，中國則涌現(xiàn)了億海藍（船訊）、船達通（龍船）、義為、寶船、Hifleet、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運圈商務網和港航大數(shù)據(jù)實驗室等一批大數(shù)據(jù)創(chuàng)新平臺。
趨勢三：從垂直化向融合化
交通、物流、貿易業(yè)務的垂直切分現(xiàn)狀
信息化建設首先是在業(yè)務需求驅動下，按照梳理后的業(yè)務流程來實現(xiàn)信息化系統(tǒng)建設。長期以來，雖然國際貿易依靠國際物流實現(xiàn)貨物運輸，而國際物流依靠交通運輸服務完成貨物的空間位移，但是交通、物流、貿易三個業(yè)務卻被垂直分隔開，這種現(xiàn)狀導致了三個業(yè)務所對應的信息系統(tǒng)也相互分離。
2016年，商務部聯(lián)合多個部門出臺了多項政策推動托盤標準化，其中也包括與之相關的多項物流環(huán)節(jié)標準。2016年9月，國務院轉發(fā)的《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016-2018年）》明確大力推廣托盤（1.2米×1米）、周轉箱、集裝箱等標準化裝載單元循環(huán)共用，鼓勵企業(yè)建立區(qū)域性、全國性托盤循環(huán)共用系統(tǒng)。以“集托網”為代表的全國性托盤循環(huán)共用系統(tǒng)，正在商務部的大力支持下，從貿易端貨主處切入，改變物流業(yè)與集裝箱運輸業(yè)的托盤標準。
2016年底，阿里旗下的一達通聯(lián)合馬士基推出“艙位寶”，從物流平臺逆向整合海運訂艙平臺業(yè)務，并且最終服務于阿里的國際貿易平臺。
上述兩個事件所呈現(xiàn)的商業(yè)行為中，可以看到貿易、物流、交通融合發(fā)展的趨勢正悄然逼近。此前曾有研究顯示，航運電商特別是貨運類的航運電商發(fā)展將會經歷貨運平臺、物流平臺、貿易平臺三個階段，這三個階段在中國的發(fā)展時間大約各需要五年，每個階段的核心業(yè)務和服務水平都將逐步升級，并提供更多的附加服務。現(xiàn)在看來，貿易平臺逆向整合物流平臺和貨運平臺的可能性也在增加。不論是哪種發(fā)展路徑，交通、物流、貿易的跨界融合總的歷史趨勢已經顯現(xiàn)出來。
