行業(yè)資訊港珠澳大橋是我國目前投資規(guī)模最大、技術難度最高、地域環(huán)境最敏感、水域條件最復雜、水上交通保障要求最高的涉水橋隧工程。今年年底，大橋工程將建成貫通。
8年來，在交通運輸部、部海事局的正確領導下，廣東海事以革命化、正規(guī)化、現代化“三化”建設為引領，鍛造敬業(yè)精神、工匠精神、團隊精神，忠誠履職，服務國家重點工程建設，突破體制機制束縛，創(chuàng)新服務監(jiān)管手段，精準執(zhí)法、精細管理、精心服務，取得了大橋建設水上交通安全“零事故、零污染、零傷害”的階段性成果，為確保重大工程建設水上交通安全提供了一條可借鑒的路徑。
20年前，香港回歸祖國懷抱。如今，一橋飛架，港珠澳三地心手相牽。超級工程港珠澳大橋已經成為國家名片。
經過8年建設，港珠澳大橋今年年底將建成貫通。正當大橋建設水上交通安全監(jiān)管進入決戰(zhàn)沖刺的關鍵時刻，6月16日，交通運輸部黨組書記楊傳堂蒞臨廣東考察海事工作，對廣東海事部門實現大橋建設水上交通安全“零事故、零污染、零傷害”的目標所做的工作表示肯定。早在2013年8月12日，他就批示肯定廣東海事局構建安全生產責任鏈，為推動港珠澳大橋安全生產、科學施工創(chuàng)造了條件；他提出了“零事故、零污染、零傷害”的“三零”目標要求。今年除夕，他視頻慰問廣州港珠澳大橋海事處工作人員時又作出“監(jiān)管到位、服務到位”的指示要求。6月8日，交通運輸部部長李小鵬深入大橋建設水域現場，調研海事保障工作。他指出，港珠澳大橋是我國建設交通強國征程中的重大工程，海事部門要繼續(xù)配合建設，做好水上交通安全保障，為工程建設保駕護航。副部長何建中多次深入大橋建設現場指導海事保障工作，2014年9月6日，他在大橋海事處檢查工作時要求加強源頭管控和現場監(jiān)管，爭創(chuàng)中國海事第一形象。部海事局局長許如清經常過問大橋建設水上交通安全保障工作，指導落實“三零”目標舉措。
交通運輸部黨組對于大橋工程的殷切期望，正是8年來廣東海事扎根大海、服務大橋秉持的一份初心。廣東海事局局長陳畢伍說，海事部門將不忘初心、一鼓作氣，決戰(zhàn)決勝為大橋建設保駕護航，確保最終實現大橋建設水上交通安全“三零”目標。
8年是短暫的，每一天海事人都在與時間賽跑；8年又是漫長的，面對這樣一項超級工程，珠江口伶仃洋水上交通安全保障談何容易！
這是一片全世界最繁忙、氣候變化多端的水域，每天航經珠江口船舶達4000艘次，高速客船航班高達500艘次，一年中臺風、大霧、寒潮等季節(jié)性極端天氣達200多天，風、浪、流、潮汐瞬息萬變。
這是在“一國兩制”的基本國策下，粵港澳三地首次合作共建共管世界級跨海通道，水域橫跨香港、澳門、深圳、廣州、珠海、東莞、中山等海事機構轄區(qū)，大橋施工涉及4家業(yè)主單位和近30個參建單位，關聯(lián)著珠三角地區(qū)300多家港航部門、航運企業(yè)、客運公司，協(xié)調監(jiān)管難度極大；港珠澳大橋主要工程均在海中完成，作業(yè)水域最遠處離岸十幾海里，監(jiān)管空間范圍與人員配置矛盾突出。
在這樣一種復雜環(huán)境中，在沒有任何先例可供借鑒的情況下，大橋工程水上交通安全監(jiān)管填補了中國海事監(jiān)管史多項空白：首次參與由粵港澳三地共建共管的水上工程項目的監(jiān)管，首次監(jiān)管集橋、島、隧、路一體的超大型跨海大橋，首次承擔世界級隧道管節(jié)拖帶浮運的全程通航安全保障，首次協(xié)調組織億噸級港口出海航道的臨時轉換。順利保障完成了29.6公里的海中橋隧主體工程、3個海上人工島，33個單體重達7萬多噸的隧道管節(jié)的浮運沉放，800航次的大型構件運輸以及30萬艘次施工船舶的安全監(jiān)管。
任務緊迫艱巨，面對諸多的第一次，海事監(jiān)管與服務如何與工程的進展和進度相匹配？如何與航行船舶的安全防范相匹配？如何與沿岸港航企業(yè)的需求相匹配？廣東海事不斷探索實踐。一次次自我變革的制度設計，一項項自我加壓的精準服務，一次次眾志成城的團隊作戰(zhàn)，持續(xù)鍛造著這支隊伍的敬業(yè)精神、工匠精神和團隊精神。強大的精神力量，支撐并驅動著廣東海事不斷革故鼎新，向“三零”目標的終點沖刺。
關鍵詞：敬業(yè)精神
追臺風的人
與“海躉1550”遙相呼應，珠海海事局海巡執(zhí)法支隊設在“海躉1536”，365天錨泊在口岸人工島以北水域，也是一線保障大橋施工水域安全的實力擔當。
珠江口是臺風頻臨海域，臺風來臨前撤離大橋施工人員，是海事又一重大任務。
2013年11號超強臺風“尤特”襲擊大橋施工水域。臺風預警12級以上，海事部門第一時間將信息告知施工單位，并要求島上人員及時撤離。
“當時人工島基礎建設已完成，集裝箱已經打樁加固。我們認為島上就是陸地，應該很安全，大家都沒有撤退，完全低估了臺風的破壞性。如果不是海事人員及時趕到，后果不堪設想。”島上一名施工人員回憶說。
當天下午，臺風正面來襲。島上施工人員居住的集裝箱隨著臺風左右搖動，個別集裝箱側翻，大型施工機械發(fā)生移位。島上工人被迫離開集裝箱，在無處躲避的情況下，他們向當地政府以及海事、公安等部門發(fā)出救援請求。
接報后，珠海海事局指揮中心立刻組織協(xié)調救援，原本在防臺風水域避風的“海巡151”立即出動！
此時的海巡艇，如汪洋中的一葉浮萍，每一次浪打過來，似乎都會被大海吞噬。但軍令如山，不容猶豫！“海巡艇吃水較深，如果靠泊人工島存在極大的擱淺風險。”在海巡船駛往人工島的救助途中，執(zhí)法支隊隊長馬海濤與執(zhí)法人員思索著。越是在危急的情況下，越要冷靜沉著！他們詳細分析臺風動態(tài)以及人工島水文氣象條件，周密部署，認為雖然存在不確定因素，但考慮到島上83名工人的安危，他們必須涉險嘗試！
就這樣，海事人與臺風賽跑，在狂風巨浪中展開救援行動。兩個小時，兩次往返救援，隨著最后一名海事人員登船，所有人員全部撤離人工島安全上岸。這樣的撤離救援行動每年都要重復數次。
扎根大海的貼身保鏢
6月12日，大海再一次露出猙獰的面目。今年第二號臺風“苗柏”正面襲擊珠江口水域。與港珠澳大橋相伴，“海躉1550”在風浪中堅守。海浪肆意抽打著甲板。艙內，廣州海事局港珠澳大橋海事處通航管理科副科長李廣斌通過廣東智慧海事監(jiān)管服務平臺，嚴密監(jiān)控水域船舶動態(tài)，他不時通過平臺查看錨地船舶狀況，通過VHF一對一點名，并記下工作筆記。這又是一個躉船上的不眠夜。
這艘躉船定位在東經113度47分，北緯22度17分，距離港珠澳大橋西人工島五百米的海面上，是我國第一個海上海事處——港珠澳大橋海事處的辦公地點，也是廣東海事實現零距離監(jiān)管、零距離服務、零距離應急的重要利器。
大橋海事處政委曾志鵬介紹，大橋建設初期并無躉船駐扎，從岸基營地至海上施工現場有18公里的距離，海事監(jiān)管船艇需要60分鐘才能抵達現場，船舶交通成本高，很難滿足海事監(jiān)管應急需求，有緊急任務時海事人員只能住在拖輪上。
“建造一艘躉船現場駐扎，這樣可以更加方便、高效地進行監(jiān)管和服務。”一個想法劃過大橋海事處海巡執(zhí)法大隊副隊長成寶剛的腦海。經過詳細調研，精確計算，他和同事撰寫了論文《港珠澳大橋建設現場監(jiān)管躉船管用探討》，科學論證了躉船現場管用的可行性。
他們的想法很快得到廣東海事局的重視和采納。2011年，擁有先進的信息化監(jiān)管設備的躉船在大橋島隧工程核心區(qū)安了家。躉船環(huán)境極其艱苦，夏天甲板的溫度超過60攝氏度，冬天海風潮濕陰冷，常年在此工作的職工多患上風濕關節(jié)炎，海上風浪大，躉船上固定海巡船直徑80毫米的超大纜繩一年磨斷10多根，漂移橫搖讓人茶飯不思，日夜難眠。由于身處汪洋，干部職工只有在每5天換一次班時才能吃上新鮮蔬菜。
“我們是扎根大海、服務大橋的貼身保鏢。住的是360度海景房，上下班絕對不堵車。如果風浪大一點，就可以免費感受激流勇進了！”“保鏢們”樂觀表示。
幽默的背后，是海事人扎根大海，零距離監(jiān)管服務的決心。依托海上基地，大橋海事處開通了24小時政務服務，部分船舶由于工期緊急，經常凌晨兩三點到躉船上辦理簽證手續(xù)，成寶剛們沒有任何怨言：“我少睡半個小時，就能避免他們整夜的折騰，值了。”
近兩千個日夜，躉船見證了大橋海事處打造“革命化、正規(guī)化、現代化”隊伍的具體實踐。辦理行政許可，船舶安檢、現場巡航、危險品管理、應急救援，每一天都很忙碌，每一天都很充實。幾年來，大橋海事處人均加班70天，遇上航道轉換、沉管浮運等重大任務，有時候埋首一干就是十幾天。
關鍵詞：工匠精神
從無所適從到如沐春風
“無所適從。”談起大橋開工建設前半年到海事跑手續(xù)的經歷，大橋島隧工程第II工區(qū)項目部HSE總監(jiān)黃超這樣回憶，“比如需要對施工區(qū)域設置警戒標志，該找哪里的海事部門？東人工島建設屬地管理在深圳，從珠海工地往返深圳遞交申請需跑135公里。有時材料需要完善，又要幾個來回。”
面對這一超級工程，水上安全監(jiān)管模式必須顛覆傳統(tǒng)，從頂層設計尋求突破！廣東海事局敏銳意識到必須打通海事監(jiān)管服務“最后一公里”。
立足于“有利于發(fā)揮海事監(jiān)管資源綜合效能、有利于施工現場監(jiān)管的組織實施、有利于為施工單位提供便捷服務”的工作思路，港珠澳大橋水上安全監(jiān)管模式以“一站式”監(jiān)管服務為主要內容，以簡化事權為核心步驟，完成了全新的頂層設計。
在這一頂層設計中，海事部門直接打破傳統(tǒng)海事行政區(qū)劃，將分散的港珠澳大橋建設所涉相關海事事權集中收回，經過優(yōu)化、整合后，再授權廣東海事局統(tǒng)一行使，從而建立起以大橋辦為一個窗口的“統(tǒng)一對外”、“一站式”管理體系。
2008年，在交通運輸部海事局的支持下，部海事局港珠澳大橋建設水上交通安全監(jiān)管領導小組和廣東海事局港珠澳大橋建設水上交通安全監(jiān)管領導小組相繼成立。兩個領導小組辦公室均設在廣東海事局并合署辦公，簡稱大橋辦。重新布局的頂層設計，讓大橋辦這個“中樞”機構有了真正的用武之地。
大橋辦常務副主任梁德章介紹，一個機構對外、一個窗口辦事、實行一套規(guī)則、執(zhí)行一個指令，解決了業(yè)主、施工單位需面對多個海事機構的最大顧慮，為大橋建設提供服務式的海事監(jiān)管。
新機制的運行讓“黃超們”如沐春風。按照傳統(tǒng)，“黃超們”要不斷前往深圳、廣州、珠海、東莞、中山等地海事機構辦理相關行政許可事項，如今，只需遞交一份申請，粵港澳三地海事部門相關工作人員就要往返“跑腿”一次珠海，在施工單位家門口進行集中辦公和聯(lián)合會審，現場辦理海事業(yè)務，實際上是把麻煩留給自己，把便利讓給群眾，實現了從“坐等”服務到“上門”服務的轉變。8年來，廣東海事人傾情擔當，開展600多次“上門”服務。
新機制帶來的綜合效益遠不止“方便、快捷”那么簡單，它對大橋建設關鍵節(jié)點發(fā)揮的核心保障作用至關重要。
比如，全長5664米的海底隧道由33節(jié)沉管和最終接頭組成。每一節(jié)沉管的浮運和安裝都堪稱港珠澳大橋建設的關鍵節(jié)點。10余個小時的沉管浮運和幾十個小時的沉管安裝，涉及眾多水上安全事宜。按照傳統(tǒng)的海事監(jiān)管模式，僅是改移海上航標這一項，就需要施工單位經歷快則10余天、慢則40天的申請等待。不僅如此，還要再預留出15天發(fā)布航行通告。現實是，沉管安裝一般一個月只有一個最佳作業(yè)窗口，錯過一個窗口，意味著再等一個月，大量準備工作歸零，風險增加，造成人力物力巨大浪費。顯然，這樣的時間誰都耽擱不起。在“統(tǒng)一對外”的機構體系下，類似的瓶頸問題迎刃而解。
在大橋建設水上安全保障的道路上，廣東海事追求卓越、創(chuàng)新監(jiān)管服務的腳步從未停息，8年來，一系列舉措為今后超級工程建設提供了參考樣本：在海事系統(tǒng)實施行政審批、管理、監(jiān)督三分離的管理模式；實施“七線四區(qū)三域”的網格化管理；利用VTS、AIS、VHF、CCTV等現代科技手段，構建“遠程監(jiān)控有專臺、近程監(jiān)控有專室、現場監(jiān)管有專船、責任落實有專人”的立體化、全覆蓋、全天候的監(jiān)管體系；在大橋建設通航安全保障工作中推行項目化管理模式……
港珠澳大橋管理局副局長余烈這樣評價：海事部門敢于突破體制機制障礙、善于創(chuàng)新服務監(jiān)管手段。在國家重點工程建設的過程中，海事部門是監(jiān)管者，也是服務者，更是建設者！
航道轉換步步精心
在大橋辦白色的墻面上，貼滿了航路調整示意圖和航行通告，圖中的文字密密麻麻，似乎在訴說著航道轉換任務的復雜與艱巨。有趣的是，還有一串串數字，這35行595個數字，記錄了每次沉管浮運安裝和交通管制重要節(jié)點工作的落實時間和進度，每次25項工作，每一項都落實到每一個團隊、每一天、每一小時，甚至每一分鐘，只有這樣的精準布置，才能保障施工安全和公共通航安全，才能促進大橋建設和珠江口航運發(fā)展實現雙贏。
臨時航路調整的過程，就是將分散的船舶流從22.9公里的可航水域，逐漸匯集到目前的4條寬約0.546公里的臨時航路，通航水域壓縮至四十二分之一。難怪有人將航道轉換比喻成水上交通的“大動脈搭橋手術”，容不得絲毫的馬虎與將就。
港珠澳大橋是珠江口的門戶，而珠江口水域是我國“六區(qū)一線”重點水域之一，快速穿梭的高速客船，頻繁進出的大型貨船，過駁船、錨泊船、漁船、砂石船、危險品船、施工船舶，以及航道（路）、航線、錨地、海底電纜等密集交會，加上大橋吊裝作業(yè)工藝復雜、大型船舶設備多、船舶交叉通航風險大，橋梁高空燒焊涂裝、施工船舶錨系多、沉管浮運和670余件大型構件運輸等，都對臨時航路通航安全產生影響，而航路調整貫穿大橋建設全過程，范圍廣、時間長、頻次多。“每一次調整，都是舉步維艱、步步驚心，稍有不慎，就會導致施工混亂、交通無序，進而造成水上交通事故。”港珠澳大橋管理局安全環(huán)保部副部長戴希紅告訴記者。
僅就高速客船而言，每天珠江口來往的高速客船航班就有500航次。“一方面要保障船舶和旅客的安全，同時，如果航路調整不當，導致繞航航程過長，油費增加倒在其次，影響了客船準點率，也會對船舶企業(yè)的服務質量造成較大影響。從企業(yè)角度講，我們還是希望船速能夠快些，繞航距離能夠少些。”珠海九洲客運港發(fā)展有限公司副總經理張拾說。
一邊是大橋施工和船舶營運的安全，一邊是港航生產部門的利益和訴求。為了確保航路調整的順利實施，廣東海事通過不斷征求各方意見、審查設置方案、安排船舶試航、協(xié)調布置工作、做好現場交通組織、測繪制圖、規(guī)劃航標布設、落實宣傳宣貫、發(fā)布航行通告開通臨時航路以及開展調整后評估等一系列有效措施，不斷尋求航路調整的最優(yōu)方案。
“不得不佩服海事部門在重大水上工程的科學統(tǒng)籌、通航保障、動態(tài)監(jiān)管與專業(yè)指導能力。每次，他們總能找到讓各方都滿意的方案。”張拾說。
與其說幸運，不如說專業(yè)，一次次的決定與擔當，贏得的是業(yè)主、施工方、船方共同的贊同和支持，守護的是一方水域長達八年之久的祥和與平安。
航道調整目前已成功組織實施11個階段共40次，廣州、珠海、深圳、東莞、中山海事部門做了大量卓有成效的工作。對此，港珠澳大橋管理局局長朱永靈說，海事部門全過程、貼心式的安全保障，保證了大橋建設順利推進，如果沒有海事部門的大力支持，大橋建設會寸步難行。
為“超級航母”保駕護航
2014年11月15日，港珠澳大橋島隧工程E15管節(jié)在10艘海事警戒船艇、近百名海事人員的守護下，安全到達沉放水域。在留下必要警戒后，部分護航人員撤到了岸上，但海事人的心沒有放下，因為始終沒有得到沉管安放成功的消息。17日14時消息傳來，由于海底基槽泥沙淤積量突然增大，E15管節(jié)不能安裝，必須盡快拖回預制場！這是大橋建設以來首次出現管節(jié)回拖，此時封航已經結束，積壓的船舶開始大規(guī)模航行到相關水域，消息來得很突然，任務也很緊急。
此時的每一分鐘都很寶貴！每節(jié)沉管足有一艘航空母艦的排水量，造價上億元，一旦損壞，就要重新制造，工期耽誤不起。
護航這樣一艘“超級航母”，海事部門每次都要充分考慮海上潮流、波浪、風吹和能見度的影響，浮運拖帶編隊前行的速度不到1節(jié)，單是海上浮運就需約8小時。莫測的海上，8個小時什么事情都可能發(fā)生。
來不及遲疑，大橋辦立刻組織召開港珠澳大橋島隧工程E15管節(jié)回拖水上交通安全保障工作協(xié)調會，回拖方案、水上交通安全保障工作方案、航標撤除設置方案緊急出爐！
廣州海事局緊急協(xié)調10艘海事警戒船艇連續(xù)作戰(zhàn)，17日19時17分，沉管正式回拖。
黑夜中的海事執(zhí)法編隊，排兵布陣沉著有序。“海巡0929”擔任指揮船前方開道作先鋒；“海巡9080”、“海巡09097”擔任第三預警組，“海巡09079”、“海巡1462”擔任第二預警組，“海巡09086”擔任第一預警組，三重防護圈組成了護衛(wèi)艦隊嚴防死守；“海巡1504、1501、1502、09076”在核心警戒區(qū)進行警戒，作為近衛(wèi)軍。
天黑之后監(jiān)管的難度更大：很多小漁船由于管理不夠規(guī)范，夜間是不亮燈的，也不開啟AIS自動識別系統(tǒng)，廣州VTS中心和深圳VTS中心持續(xù)播發(fā)航行安全信息，協(xié)同現場警戒船艇做好交通管控。10艘海巡船上的監(jiān)管人員不顧6級風浪的顛簸，大家都把眼睛瞪得大大的，努力發(fā)現可疑船舶，往往發(fā)現的時候漁船已經離編隊很近了。臨近的警戒組迅速行動，攔截小漁船，防止?jié)O船沖擊編隊。18日2時40分，沉管安全護送回牛頭島。此時，無論是海事部門、業(yè)主，還是施工單位，大家懸著的心終于放下了。
作為護航現場指揮的廣州海事局副局長黃木檀回憶說，當時雖然現場情況很緊急，但大家平時都養(yǎng)成了把每一次護航都看成第一次，絲毫不敢松懈，突發(fā)情況下更要沉著應對。
據了解，33節(jié)沉管和1個最終接頭的浮運安裝，廣東海事實施了4次預先演練，共制定涵蓋各環(huán)節(jié)的工作手冊2版，布置、落實好每節(jié)沉管的風險評估、3次決策和25項具體工作，科學處置10余次臨時變更作業(yè)窗口，緊急應對3次回拖，妥善開展內伶仃敏感水域采砂管控工作，圓滿完成龍鼓西禁航區(qū)的增設、調整和撤除，以及東、西人工島建設、沉管和最終接頭運輸安裝等水上交通安全保障。
關鍵詞：團隊精神
接力守護編織水上交通安全網
8年來，海事部門完成的每一次重要水上安全保障任務，都是一次系統(tǒng)內外水上安全命運共同體攜手共進的成果。
比如，一個來自中山基地的大型構件到達施工現場的過程，就是一場守護水上運輸安全的接力賽。大橋辦首先組織大型構件運輸安全保障技術標準研究、編制水上交通安全保障工作手冊；期間，與大橋管理局、施工單位反復溝通，組織相關各方進行運輸方案、吊裝方案和水上交通安全保障方案審查；審查通過后由廣州海事測繪中心完成橫門東航道淺點掃測，制作大型構件運輸宣貫圖；中山海事局在船舶配置上優(yōu)先保障大型構件運輸，并抽派業(yè)務骨干，與粵東兄弟局攜手組建一支24小時全天候待命的專業(yè)團隊，確保大型構件運輸隨時申請，隨時出港；通過開航前檢查，在海巡船現場警戒下，大型構件安裝上船，就開始了由中山海事局海巡船的保障之旅。途中少不了沿途各海事局的電子監(jiān)控，各海事處的現場交通管制。最終將大型構件接力運送至珠海海事局監(jiān)管水域。構件吊裝當日，珠海海事局提前出動海巡船現場警戒，指揮中心通過智慧海事系統(tǒng)進行監(jiān)控，對過往船舶進行交通管制、調度，對意圖穿越吊裝施工現場的商、漁船及時進行攔截。
據了解，港珠澳大橋工程僅涉及大型構件水上運輸作業(yè)就達841航次。而每一次的運輸，沿途中山、珠海、東莞、深圳海事部門都要通力配合，接力護航。作為大橋建設的大后方，中山海事局副局長陳佳力坦誠“承擔著巨大的監(jiān)管壓力”，有時大家忙得只能在海巡艇上用醬油煮白飯沖饑，遇到施工高峰期，汕頭、潮州、汕尾、河源海事局派力量支援。“無論交通運輸部還是廣東海事局，領導們關心基層保障工作，而且都是靠前指揮，經常在一線具體指導協(xié)調安全保障任務。看到他們，我們基層海事工作人員干勁就更足了！”廣州港珠澳大橋海事處處長鐘錫泉如是說。
的確，“三零”目標的實現，絕非靠一人或一個小團體的力量就能實現。
“我們是水上安全命運共同體”
在廣東海事局的倡導下，廣東海事機構與大橋業(yè)主、參建單位共同簽署共建平安水域合作備忘錄，構建施工船舶安全生產層級責任制度，打造以落實安全生產責任、保障大橋建設水上交通安全為目標的安全責任鏈。
系統(tǒng)內則在交通運輸部、部海事局的領導下，由廣東海事局具體指揮“百團作戰(zhàn)”。
港珠澳大橋建設涉及眾多的關鍵性節(jié)點工程，作為港珠澳大橋技術專家組組長，交通運輸部副部長馮正霖多次參加技術專家組會議并給予指導，在最終接頭施工中，馮正霖親自參加總決策會，坐鎮(zhèn)現場指揮，鼓舞了士氣，激發(fā)了斗志，指明了方向和目標，確保最終接頭安裝的“精準精細，決戰(zhàn)決勝”。
部海事局成立以局長為組長的港珠澳大橋建設水上安全監(jiān)管領導小組，廣東海事局成立以局長為首的水上安全監(jiān)管領導小組，深圳、廣州、珠海、東莞、中山等海事機構以及南海航海保障中心、廣州航標、海測等機構成立現場監(jiān)管實施領導小組，各監(jiān)管分區(qū)又成立現場監(jiān)管實施單位，為大橋水上交通監(jiān)管工作的全面開展提供了堅強的組織保障。
在每次沉管浮運安裝水上交通安全的總決策會上，廣東海事局局長作為總指揮，無論是前任局長梁建偉，還是現任局長陳畢伍、分管副局長莊則平，他們無論在外出差還是節(jié)假日，無一例外都要趕到珠海現場主持決策會，統(tǒng)一領導和部署安全工作，研究制定重要監(jiān)管對策，親自組織領導協(xié)調重大事項。
大橋建設水域遠離港口，一旦船舶發(fā)生事故險情，需要組織附近施工船舶前去救助。把合適的施工船舶組織起來，這樣既方便應急聯(lián)系，又能夠集約利用資源，在第一時間開展救助行動。
2015年1月15日，在廣東海事局的統(tǒng)一組織協(xié)調下，施工方把適合救助的船舶組織起來，形成了一支港珠澳大橋“平安水域”志愿救助隊，由大橋海事處4艘船艇和施工方不同標段的21艘船舶組成。為了加強聯(lián)系，海事處制定了規(guī)章章程，劃定區(qū)域實施救助。
就在救助隊成立后的第四天，由于船員疏忽駕駛，一艘香港籍漁船與一艘貨船在橋區(qū)附近水域發(fā)生險情。大橋海事處在派遣海巡船趕赴救助的同時，協(xié)調附近施工水域志愿救助船舶“金鑫22”和“華泰9”協(xié)助救援，快速、高效地幫助遇險船舶成功脫險。
港珠澳大橋建設 淬煉“廣東海事精神”
這是一場與風險的持續(xù)較量。作為港珠澳大橋工程建設水上安全守護者，廣東海事面對這樣一項前所未有的超級工程，如果沒有強大的精神力量引領，很難想象能在“八年抗戰(zhàn)”中締造“三零”紀錄。
有一種精神叫敬業(yè)。無論是扎根大海的甘守寂寞，還是安全守護把每一次當作第一次，亦或對頂層設計的革故鼎新，海事人始終認真踏實，恪盡職守，他們用奉獻把“想干事的熱情、能干事的本領、干成事的追求”轉化為了守護大橋安全的行動。
有一種精神叫工匠。每一名優(yōu)秀的工匠，手中都會有一件滿意的產品。作為安全工匠的海事人，打造一條創(chuàng)造“三零”紀錄的完美安全鏈條，就是他們手中的那一件精品。完成這件精品，需要對品質堅持的一絲不茍，服務至上的精益求精，并通過追求卓越讓這條鏈條熠熠生輝。
有一種精神叫團隊。單打獨斗不算真英雄。在服務大橋建設的過程中，海事部門始終講大局、倡協(xié)作，功成不必在我。他們創(chuàng)新提出“寓管理于服務之中，在管理中體現服務，在服務中實施管理”的現代安全治理理念，對內扭成一股繩，對外打造安全命運共同體，推動聯(lián)防聯(lián)治、合作共贏。
敬業(yè)、工匠、團隊精神，源于海事人服務世紀大橋工程建設的偉大實踐，正激勵著廣東海事人在服務粵港澳大灣區(qū)建設、“一帶一路”建設和交通強國建設的偉大征途中奮勇前行。
