行業(yè)資訊2017年的船舶新造市場(chǎng)筑底前行，新船成交量大幅上升，但當(dāng)我們審視市場(chǎng)變化趨勢(shì)，造船廠經(jīng)歷的長(zhǎng)冬仍未結(jié)束，低迷的船價(jià)、趨高的成本、過剩的能力依舊迷漫在造船廠的周圍。作為一個(gè)典型的周期性行業(yè)，從復(fù)蘇走向繁榮，走向衰退，再墜入蕭條，之后再醞釀復(fù)蘇這一規(guī)律仍然有效，我們必須尊重市場(chǎng)的周期性規(guī)律，但同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到，每一輪周期的脈絡(luò)盡管都是類似的，但每一輪周期的推動(dòng)力卻又不盡相同。未來智能科技、商業(yè)模式創(chuàng)新、清潔能源革命、老舊船舶拆解、新的經(jīng)濟(jì)體崛起都是市場(chǎng)恢復(fù)的可能動(dòng)力，春江水暖一定會(huì)有，待船市復(fù)蘇你可仍安好才是關(guān)鍵命題。
一、等待船齡老去決定的“船市朱格拉周期”
朱格拉周期是典型的8～10年的設(shè)備更替和資本投資驅(qū)動(dòng)周期。機(jī)器設(shè)備由于磨損、技術(shù)進(jìn)步等因素過幾年就需要更新，從而產(chǎn)生了有規(guī)律的周期性變化，當(dāng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)處于設(shè)備更替的高峰期時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生較多的固定資產(chǎn)投資，從而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)步入繁榮；當(dāng)設(shè)備投資基本完成，投資又會(huì)陷入低谷，從而經(jīng)濟(jì)周期又會(huì)陷入低迷。設(shè)備的更替周而復(fù)始，從而導(dǎo)致資本開支出現(xiàn)周期性的變化，最終產(chǎn)生了朱格拉經(jīng)濟(jì)周期。在不討論周期的嵌套以及經(jīng)濟(jì)中的朱格拉周期對(duì)于船市周期的影響，僅針對(duì)“船市朱格拉周期”，可以簡(jiǎn)單的定義為由于船齡老化帶來的替代需求，而使得船舶新造市場(chǎng)存在的周期性波動(dòng)。由于船舶使用壽命普遍較長(zhǎng)，油散集氣等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間，“船市朱格拉周期”也相對(duì)較長(zhǎng)，一般為25年左右。從2007年開始全球船舶交付量才開始大于8000萬(wàn)DWT，并于2010～2012年達(dá)到頂峰的1.6億DWT左右，隨著這部分船隊(duì)的老去，“船舶的朱格拉周期”下的復(fù)蘇和繁榮階段必定會(huì)到來。
表格 1 船舶的典型拆解年齡
二、智能技術(shù)和能源革命可能會(huì)縮短船市朱格拉周期
麥肯錫曾于1967受邀評(píng)估集裝箱船帶來的影響，當(dāng)時(shí)其建議是在新的技術(shù)創(chuàng)新下需要重構(gòu)航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式，確實(shí)帶來集裝箱船貿(mào)易的旺盛以及集裝箱船訂單的增加。近日麥肯錫發(fā)布了一篇文章，大膽設(shè)想未來50年集裝箱船航運(yùn)業(yè)務(wù)的前景，其認(rèn)為航運(yùn)業(yè)受到數(shù)字技術(shù)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)的影響，自動(dòng)化的5萬(wàn)TEU大船將主宰大海，完整的自動(dòng)化運(yùn)輸鏈將運(yùn)輸物流的每一個(gè)環(huán)節(jié)，阿爾法狗戰(zhàn)勝圍棋高手讓我們確信未來智能航運(yùn)一定會(huì)到來，由此帶來的智能船舶需求、商業(yè)模式創(chuàng)新等可能會(huì)縮短船市的朱格拉周期。
無論是將從2020年1月1日開始全面實(shí)施0.5%的全球硫排放限制還是壓載水公約的實(shí)施，還是ECA Tier3的要求，亦或是更清潔有效能源的主動(dòng)革命，均會(huì)帶來老舊船舶的加速淘汰，也會(huì)帶來新增需求，近期法國(guó)達(dá)飛輪船正式確認(rèn)在中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司訂造的9艘22000箱超大型集裝箱船訂單全面采用液化天然氣（LNG）動(dòng)力，即是例證。
三、供給側(cè)的大浪淘金
2012年時(shí)，國(guó)家部委就曾發(fā)文嚴(yán)格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統(tǒng)煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產(chǎn)能過剩行業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能項(xiàng)目建設(shè)。2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議把“去產(chǎn)能”列為2016年供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首。而時(shí)光來到2017年時(shí)，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統(tǒng)過剩行業(yè)的企業(yè)利潤(rùn)、股票價(jià)格已經(jīng)飛到天上去了，唯有造船產(chǎn)業(yè)在供給側(cè)改革的推進(jìn)下仍于苦難中苦苦掙扎。背后的原因很簡(jiǎn)道，這就是造船產(chǎn)業(yè)的供需兩端一個(gè)國(guó)內(nèi)一個(gè)國(guó)外，國(guó)內(nèi)產(chǎn)能的削減會(huì)使得日韓漁翁得利，國(guó)際需求不為我們所掌控，同時(shí)造船業(yè)是經(jīng)濟(jì)的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運(yùn)業(yè)是類似于鋼鐵的行業(yè)，如果全球航運(yùn)業(yè)推動(dòng)供給側(cè)改革，船隊(duì)規(guī)模集體削減30%，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)可能會(huì)上漲300%，但全球船廠產(chǎn)能削減30%，船舶價(jià)格上漲可能超不過50%。需要充分理解船舶行業(yè)供給側(cè)改革的特殊性，同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到相同點(diǎn)，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。即使未來下一個(gè)全球造船高峰僅有1.2億DWT，不及上一輪成交高峰的一半，活下來的船企盈利的感覺卻是類似的，新接訂單與船舶產(chǎn)能的比值非常關(guān)鍵，但對(duì)于船企而言，未來你是否在船舶產(chǎn)能這個(gè)分母里更為關(guān)鍵。技術(shù)創(chuàng)新、“工匠精神”、市場(chǎng)需求和現(xiàn)金流將是船企能夠再次迎接未來牛市的四大法寶。
