行業(yè)資訊《香港商報》指，好多年來，作為香港支柱產(chǎn)業(yè)之一的航運物流業(yè)，貨柜吞吐量長期高踞全球第一位置；然而，自2005年起，香港便失落一哥寶座，今時今日已滑落至排名第五，被上海、新加坡、深圳、寧波迎頭趕過，吞吐量且連跌5年，由高峰起計累瀉近20%。到底，如何才能保住香港國際航運中心地位？政務(wù)司司長張建宗昨發(fā)表網(wǎng)志，強調(diào)當局會朝多元化目標發(fā)展，不單純追求貨柜吞吐量及船隊等數(shù)字增長，而是著重發(fā)展高增值的海運服務(wù)，并與世界知名的海運城市緊密聯(lián)繫加強合作，其中，“大灣區(qū)”的航運物流發(fā)展機遇就不容忽視，提出香港作為一個“走出去”的平臺，應(yīng)與大灣區(qū)城市“拼船出海”，拓展國際領(lǐng)域。
正如十九大報告所指，國家開放大門只會愈開愈大，這乃一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。故此，香港既不能夠指望國家永不持續(xù)開放，以為可以一直做獨市生意，更不能夠反過來故步自封，把自己的開放大門關(guān)上。上星期，國家商務(wù)部宣布降低187項消費品的進口關(guān)稅，香港社會便只將焦點放在奶粉及“限奶令”之上，其實這亦無可避免地會影響香港與內(nèi)地之間的貿(mào)易往來。事實上，現(xiàn)時全球十大貨柜吞吐量的港口城市，內(nèi)地城市便高占了六個之多；當中，上海的吞吐量就幾乎是香港的兩倍！隨著內(nèi)地持續(xù)開放市場，香港未來只有兩條路選擇：一，就是各有各做，消極地以至乾脆拒絕與內(nèi)地合作；二，就是積極融合，爭取搭上內(nèi)地的發(fā)展快車——顯而易見，前者對港毫無益處，兩地差距必會愈擴愈闊；至于后者，才是香港加大發(fā)(船機庫 位置)展的必由之路。由“十三五”到“大灣區(qū)”以至“一帶一路”等等，國家便為香港預(yù)留位置并支持香港參與發(fā)展；香港倘若無法與內(nèi)地特別是“大灣區(qū)”很好融合合作，難免會陷入“被邊緣化”之窘，更莫說竟然“自我邊緣化”了。
此外，為香港的航運增值，亦為進一步提高競爭力的重要法門。畢竟，在“一國兩制”下，香港仍然擁有著獨一無二的優(yōu)勢，否則也難一直扮演國家與國際之間的“超級聯(lián)繫人”的角色。經(jīng)過多年發(fā)展，香港已建成一個非常全面和高度發(fā)達的航運服務(wù)環(huán)境，超過800間公司提供著涵蓋船舶管理、船務(wù)代理、船務(wù)經(jīng)紀、海事保險、海事法律、仲裁服務(wù)等海運服務(wù)，加上人流、物流、資金流、信息流暢通，法治水平亦為人稱頌，均為香港奠定了作為國際航運中心的基石。雖然，香港的貨柜吞吐量排名及數(shù)量有所下跌，不過以整體貿(mào)易數(shù)字來看，情況又非那樣悲觀，例如香港與內(nèi)地的貿(mào)易總額便續(xù)增長強勁，跟“一帶一路”沿線國家更見飛躍發(fā)展。由此可見，香港航運貿(mào)易前景還是一片光明，關(guān)鍵只在于能否找對方法與出路。
所以，要鞏固和加強香港作為國際航運、貿(mào)易中心的地位，重中之重實離不開“融合”與“增值”；只要社會各界秉持此兩大提升競爭力的門徑，而非反過來抗拒內(nèi)地及抗拒發(fā)展，國家開放對港來說始終是大機遇，配合“大灣區(qū)”和“一帶一路”的建設(shè)，香港必能在國家發(fā)展開放中分享更多紅利果實。
