行業(yè)資訊
對于長三角地區(qū)而言，要讓內(nèi)河運輸動起來，內(nèi)河集裝箱運輸是風(fēng)向標(biāo)。
然而，近日記者從上海市航務(wù)管理處獲悉，2015年上海港吞吐量3653。7萬TEU，其中水水中轉(zhuǎn)為1644。2萬TEU，比例是45%。而通過長三角小內(nèi)河中轉(zhuǎn)的量只有29萬TEU，僅占1。76%。
“水水中轉(zhuǎn)”作為一種現(xiàn)代化的集疏運方式，能有效實現(xiàn)物流的時效性和經(jīng)濟性，增強多種運輸方式的深度融合，并有助于解決公路中轉(zhuǎn)造成的城市交通擁堵和環(huán)境污染問題，是上海國際航運中心建設(shè)的重要標(biāo)志之一。
那么，面對內(nèi)河“水水中轉(zhuǎn)”的短板，上海港將如何破題？
小內(nèi)河“水水中轉(zhuǎn)”捉襟見肘
上海是一個水網(wǎng)地區(qū)，河網(wǎng)密布、水量充沛，上海地域面積有6340。5平方公里，境內(nèi)水域面積697平方公里，占全市總面積的11%，上海航道196條，總里程2074公里。
2015年上海小內(nèi)河集裝箱運輸總量（不包含垃圾集裝箱）為29萬TEU，比2014年的25。8萬TEU增加12。4% 。航線主要經(jīng)由安吉、嘉興、無錫三地進(jìn)出上海，其中浙江杭嘉湖地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸需求凸顯，運量呈現(xiàn)高速增長勢頭，安吉方向為16萬TEU，嘉興為12萬TEU，無錫為1萬TEU。
“上海內(nèi)河雖然地處江南水鄉(xiāng)，航道多、里程長，但由于高等級航道不多、船流密度過于集中、陸路交通壓力等多種原因，使得現(xiàn)在‘水水中轉(zhuǎn)’并沒有成為貨主們的首選。”上海市地方海事局局長丁小平告訴記者，2015年上海全港集裝箱吞吐量 3653。7萬TEU，其中水水中轉(zhuǎn)比例為45%，即1644。2萬TEU。而通過小內(nèi)河中轉(zhuǎn)的量只有29萬TEU，僅占了1。76%，其余都是通過長江干線及沿海中轉(zhuǎn)的。“為此，長三角小內(nèi)河在上海港的集疏運作用有待進(jìn)一步提升。”
“上海市每年有2000萬TEU通過陸路運輸進(jìn)出上海港，而通過長三角小內(nèi)河的集裝箱只有30萬TEU都不到，這對上海國際航運中心集疏運水平的提升造成了不小影響。”一位業(yè)內(nèi)資深人士說。
記者了解到，事實上，“水水中轉(zhuǎn)”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛(wèi)普等國際大港的“水水中轉(zhuǎn)”比例都在50％以上，內(nèi)河集疏量也占到總量的20％以上。“在這一方面，上海一直顯得捉襟見肘。”
“先天”與“后天”不足成瓶頸
記者了解到，原因首先是長三角內(nèi)河集裝箱運輸存在“先天”不足。
“拿時效性而言，如果把長江干線比作是一條公路干線，那么上海港本身是整條長線干線以及長三角地區(qū)集裝箱運輸?shù)?lsquo;最后一公里’。在這‘最后一公里’范圍內(nèi)，貨主更關(guān)心的是到達(dá)的時間而不是運輸?shù)某杀尽?rdquo;丁小平解釋說，上海到嘉興110公里、到無錫120公里、到安吉250公里，從這些城市運輸集裝箱進(jìn)上海車程不過幾個小時，在這么發(fā)達(dá)的公路交通網(wǎng)面前，動輒論天的水路運輸在時效性上無法攀比。
其次是成本問題。近年過陸路集卡的運價持續(xù)下跌，又有各種補貼，水路價格優(yōu)勢越來越不明顯，再加上陸運“即到即運”“門到門”的運輸模式減輕了貨主的倉儲堆放壓力，水運運價已難再吸引客戶了。“尤其是大量小企業(yè)一次只有一至兩箱貨量，對貨主而言本身也不可能享受到水路運輸‘量大價低’的優(yōu)勢。”丁小平說。
此外，上海市內(nèi)河水上集裝箱運輸還存在著“后天”不足。“首先是內(nèi)河碼頭建設(shè)落后，存在規(guī)模小、分布散、設(shè)施設(shè)備簡陋、技術(shù)管理水平落后、公共服務(wù)能力較低等短板。”上海一位知情人士告訴記者，“更有甚者，內(nèi)河集裝箱碼頭與外港集裝箱碼頭銜接不暢，專門的碼頭和錨地不足。通往外高橋集裝箱港區(qū)的趙家溝航道已建設(shè)完成，但內(nèi)河集裝箱港區(qū)并未啟動；蘆潮港的內(nèi)河集裝箱港區(qū)建設(shè)已部分建設(shè)完成，但通往蘆潮港的大蘆線航道尚未建設(shè)完成。”
丁小平表示，內(nèi)河集裝箱船型標(biāo)準(zhǔn)化及航道建設(shè)問題也成為制約內(nèi)河“水水中轉(zhuǎn)”的頭痛問題。“目前內(nèi)河集裝箱運輸市場進(jìn)入的門檻較低，內(nèi)河集裝箱船舶噸位小、技術(shù)含量低、缺少規(guī)模競爭力。另一方面，大型的集裝箱船舶又無法在小內(nèi)河推廣，各地的航道建設(shè)進(jìn)度和標(biāo)準(zhǔn)不一，本市內(nèi)河航道也存在大型集裝箱船舶難以進(jìn)出的問題。”
集裝箱“棄陸走水”任重道遠(yuǎn)
為更好推動長三角內(nèi)河集裝箱運輸、進(jìn)一步推進(jìn)上海國際航運中心建設(shè)，2013年，由上海、江蘇、浙江、安徽等省市參與成立了長三角內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展聯(lián)席會議機制，秘書處設(shè)在上海市航務(wù)管理處。
隨后，多方協(xié)力，首先解決了船員配員高的問題，2012年7月交通部海事局下發(fā)《關(guān)于調(diào)整部分內(nèi)河水域集裝箱船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的通知》，允許小內(nèi)河集裝箱船舶配員從原來的6—7人減少到4人，配員標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，有利于降低企業(yè)運營成本，極大利于內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展。
其次，出臺了鼓勵集裝箱運輸“棄陸走水”的財政補貼政策。2014年上海市交通委、市財政局聯(lián)合發(fā)布《上海市調(diào)整優(yōu)化航運集疏運結(jié)構(gòu)項目資金管理實施細(xì)則（暫行）》，該辦法對在上海港開展的長江支線集裝箱班輪項目、發(fā)展長三角內(nèi)河水運、鼓勵江海聯(lián)運等項目進(jìn)行扶持。2015年對涉及經(jīng)營小內(nèi)河的集裝箱航運企業(yè)4家和港口企業(yè)1家實施了補貼，補貼金額共計1823。3萬元，其中對內(nèi)河航運企業(yè)發(fā)放911。7萬，對培育長三角內(nèi)河集裝箱運輸市場起到了一定的刺激作用，但仍是杯水車薪。
業(yè)內(nèi)資深人士建議，若要發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸，首先要對路上集卡運輸設(shè)置一定限制，同時水路集運給予相應(yīng)政策引導(dǎo)，如運營補助、減免稅費等。此外，目前上海市內(nèi)河高等級航道與江浙地區(qū)尚未對接，航道條件難以滿足大型內(nèi)河集裝箱船舶的進(jìn)出要求，應(yīng)該加快幾條連通內(nèi)河與外港集裝箱碼頭的航道建設(shè)，為內(nèi)河集裝箱船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化提供條件。
“內(nèi)河集裝箱運輸是以‘點到點’運輸方式實現(xiàn)的，是一項關(guān)聯(lián)性很強的運輸方式，最終決定運輸效率的不是整個運輸環(huán)節(jié)中最好的部分，而是最差的那一環(huán)。”丁小平指出，“因此，建議通過‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’交易平臺建設(shè)，來協(xié)調(diào)貨物和運力之間的配送關(guān)系，實現(xiàn)物流業(yè)的變革轉(zhuǎn)型。”
業(yè)內(nèi)專家指出，為加快上海國際航運中心集疏運體系建設(shè)，達(dá)到集裝箱“棄陸走水”的目標(biāo)，必須就市場政策、法規(guī)制度、航道瓶頸、財政補貼等統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一政策、統(tǒng)一操作辦法，最終才能打造出一條真正的上海內(nèi)河“水上高速公路”，為上海國際航運中心建設(shè)提供有力支撐。
然而，近日記者從上海市航務(wù)管理處獲悉，2015年上海港吞吐量3653。7萬TEU，其中水水中轉(zhuǎn)為1644。2萬TEU，比例是45%。而通過長三角小內(nèi)河中轉(zhuǎn)的量只有29萬TEU，僅占1。76%。
“水水中轉(zhuǎn)”作為一種現(xiàn)代化的集疏運方式，能有效實現(xiàn)物流的時效性和經(jīng)濟性，增強多種運輸方式的深度融合，并有助于解決公路中轉(zhuǎn)造成的城市交通擁堵和環(huán)境污染問題，是上海國際航運中心建設(shè)的重要標(biāo)志之一。
那么，面對內(nèi)河“水水中轉(zhuǎn)”的短板，上海港將如何破題？
小內(nèi)河“水水中轉(zhuǎn)”捉襟見肘
上海是一個水網(wǎng)地區(qū)，河網(wǎng)密布、水量充沛，上海地域面積有6340。5平方公里，境內(nèi)水域面積697平方公里，占全市總面積的11%，上海航道196條，總里程2074公里。
2015年上海小內(nèi)河集裝箱運輸總量（不包含垃圾集裝箱）為29萬TEU，比2014年的25。8萬TEU增加12。4% 。航線主要經(jīng)由安吉、嘉興、無錫三地進(jìn)出上海，其中浙江杭嘉湖地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸需求凸顯，運量呈現(xiàn)高速增長勢頭，安吉方向為16萬TEU，嘉興為12萬TEU，無錫為1萬TEU。
“上海內(nèi)河雖然地處江南水鄉(xiāng)，航道多、里程長，但由于高等級航道不多、船流密度過于集中、陸路交通壓力等多種原因，使得現(xiàn)在‘水水中轉(zhuǎn)’并沒有成為貨主們的首選。”上海市地方海事局局長丁小平告訴記者，2015年上海全港集裝箱吞吐量 3653。7萬TEU，其中水水中轉(zhuǎn)比例為45%，即1644。2萬TEU。而通過小內(nèi)河中轉(zhuǎn)的量只有29萬TEU，僅占了1。76%，其余都是通過長江干線及沿海中轉(zhuǎn)的。“為此，長三角小內(nèi)河在上海港的集疏運作用有待進(jìn)一步提升。”
“上海市每年有2000萬TEU通過陸路運輸進(jìn)出上海港，而通過長三角小內(nèi)河的集裝箱只有30萬TEU都不到，這對上海國際航運中心集疏運水平的提升造成了不小影響。”一位業(yè)內(nèi)資深人士說。
記者了解到，事實上，“水水中轉(zhuǎn)”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛(wèi)普等國際大港的“水水中轉(zhuǎn)”比例都在50％以上，內(nèi)河集疏量也占到總量的20％以上。“在這一方面，上海一直顯得捉襟見肘。”
“先天”與“后天”不足成瓶頸
記者了解到，原因首先是長三角內(nèi)河集裝箱運輸存在“先天”不足。
“拿時效性而言，如果把長江干線比作是一條公路干線，那么上海港本身是整條長線干線以及長三角地區(qū)集裝箱運輸?shù)?lsquo;最后一公里’。在這‘最后一公里’范圍內(nèi)，貨主更關(guān)心的是到達(dá)的時間而不是運輸?shù)某杀尽?rdquo;丁小平解釋說，上海到嘉興110公里、到無錫120公里、到安吉250公里，從這些城市運輸集裝箱進(jìn)上海車程不過幾個小時，在這么發(fā)達(dá)的公路交通網(wǎng)面前，動輒論天的水路運輸在時效性上無法攀比。
其次是成本問題。近年過陸路集卡的運價持續(xù)下跌，又有各種補貼，水路價格優(yōu)勢越來越不明顯，再加上陸運“即到即運”“門到門”的運輸模式減輕了貨主的倉儲堆放壓力，水運運價已難再吸引客戶了。“尤其是大量小企業(yè)一次只有一至兩箱貨量，對貨主而言本身也不可能享受到水路運輸‘量大價低’的優(yōu)勢。”丁小平說。
此外，上海市內(nèi)河水上集裝箱運輸還存在著“后天”不足。“首先是內(nèi)河碼頭建設(shè)落后，存在規(guī)模小、分布散、設(shè)施設(shè)備簡陋、技術(shù)管理水平落后、公共服務(wù)能力較低等短板。”上海一位知情人士告訴記者，“更有甚者，內(nèi)河集裝箱碼頭與外港集裝箱碼頭銜接不暢，專門的碼頭和錨地不足。通往外高橋集裝箱港區(qū)的趙家溝航道已建設(shè)完成，但內(nèi)河集裝箱港區(qū)并未啟動；蘆潮港的內(nèi)河集裝箱港區(qū)建設(shè)已部分建設(shè)完成，但通往蘆潮港的大蘆線航道尚未建設(shè)完成。”
丁小平表示，內(nèi)河集裝箱船型標(biāo)準(zhǔn)化及航道建設(shè)問題也成為制約內(nèi)河“水水中轉(zhuǎn)”的頭痛問題。“目前內(nèi)河集裝箱運輸市場進(jìn)入的門檻較低，內(nèi)河集裝箱船舶噸位小、技術(shù)含量低、缺少規(guī)模競爭力。另一方面，大型的集裝箱船舶又無法在小內(nèi)河推廣，各地的航道建設(shè)進(jìn)度和標(biāo)準(zhǔn)不一，本市內(nèi)河航道也存在大型集裝箱船舶難以進(jìn)出的問題。”
集裝箱“棄陸走水”任重道遠(yuǎn)
為更好推動長三角內(nèi)河集裝箱運輸、進(jìn)一步推進(jìn)上海國際航運中心建設(shè)，2013年，由上海、江蘇、浙江、安徽等省市參與成立了長三角內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展聯(lián)席會議機制，秘書處設(shè)在上海市航務(wù)管理處。
隨后，多方協(xié)力，首先解決了船員配員高的問題，2012年7月交通部海事局下發(fā)《關(guān)于調(diào)整部分內(nèi)河水域集裝箱船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的通知》，允許小內(nèi)河集裝箱船舶配員從原來的6—7人減少到4人，配員標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，有利于降低企業(yè)運營成本，極大利于內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展。
其次，出臺了鼓勵集裝箱運輸“棄陸走水”的財政補貼政策。2014年上海市交通委、市財政局聯(lián)合發(fā)布《上海市調(diào)整優(yōu)化航運集疏運結(jié)構(gòu)項目資金管理實施細(xì)則（暫行）》，該辦法對在上海港開展的長江支線集裝箱班輪項目、發(fā)展長三角內(nèi)河水運、鼓勵江海聯(lián)運等項目進(jìn)行扶持。2015年對涉及經(jīng)營小內(nèi)河的集裝箱航運企業(yè)4家和港口企業(yè)1家實施了補貼，補貼金額共計1823。3萬元，其中對內(nèi)河航運企業(yè)發(fā)放911。7萬，對培育長三角內(nèi)河集裝箱運輸市場起到了一定的刺激作用，但仍是杯水車薪。
業(yè)內(nèi)資深人士建議，若要發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸，首先要對路上集卡運輸設(shè)置一定限制，同時水路集運給予相應(yīng)政策引導(dǎo)，如運營補助、減免稅費等。此外，目前上海市內(nèi)河高等級航道與江浙地區(qū)尚未對接，航道條件難以滿足大型內(nèi)河集裝箱船舶的進(jìn)出要求，應(yīng)該加快幾條連通內(nèi)河與外港集裝箱碼頭的航道建設(shè)，為內(nèi)河集裝箱船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化提供條件。
“內(nèi)河集裝箱運輸是以‘點到點’運輸方式實現(xiàn)的，是一項關(guān)聯(lián)性很強的運輸方式，最終決定運輸效率的不是整個運輸環(huán)節(jié)中最好的部分，而是最差的那一環(huán)。”丁小平指出，“因此，建議通過‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’交易平臺建設(shè)，來協(xié)調(diào)貨物和運力之間的配送關(guān)系，實現(xiàn)物流業(yè)的變革轉(zhuǎn)型。”
業(yè)內(nèi)專家指出，為加快上海國際航運中心集疏運體系建設(shè)，達(dá)到集裝箱“棄陸走水”的目標(biāo)，必須就市場政策、法規(guī)制度、航道瓶頸、財政補貼等統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一政策、統(tǒng)一操作辦法，最終才能打造出一條真正的上海內(nèi)河“水上高速公路”，為上海國際航運中心建設(shè)提供有力支撐。
