行業(yè)資訊
自2009年5月振華港機改名為振華重工以來，這家以港口機械稱冠全球的重型裝備制造商就開始了“突圍轉(zhuǎn)型”之路。在經(jīng)歷幾年市場搏擊后，轉(zhuǎn)型之初設(shè)立的船舶、物流以及裝備制造業(yè)三大業(yè)務(wù)板塊逐步演變?yōu)楦蹤C、海工、海服、電氣、投資、海外發(fā)展等六大專業(yè)子集團。截至目前，振華重工已完成海工集團和海服集團的調(diào)整與設(shè)立，其余四大子集團的調(diào)整與設(shè)立也正在緊鑼密鼓加速推進中。
隨著“中國制造2025”智能制造規(guī)劃的頒布實施，振華重工提出對產(chǎn)品質(zhì)量更高要求的“振華重工4.0”戰(zhàn)略。具體而言就是實現(xiàn)四個轉(zhuǎn)變：從賣產(chǎn)品轉(zhuǎn)向賣技術(shù)（精品）；從賣設(shè)備轉(zhuǎn)向賣系統(tǒng)；從賣硬件轉(zhuǎn)向賣軟件（服務(wù)）；從2.0時代的生產(chǎn)、管理和商業(yè)模式轉(zhuǎn)變?yōu)?.0時代的新模式。
轉(zhuǎn)型升級說起來似乎很簡單，然而在“厚積而薄發(fā)”的制造業(yè)里，嚴峻的市場，殘酷的競爭，短時間內(nèi)會讓沒有核心競爭力的企業(yè)步入深淵。振華重工成立初期，也是由“模仿”開始，站穩(wěn)腳跟后，意識到“創(chuàng)新”才是制造業(yè)的靈魂。我們不妨管中窺豹，從其在集裝箱自動化碼頭項目的開拓上細細思量。近期，《航運交易公報》采訪了振華重工副總裁張健，聽他聊聊背后的故事。
多年耕耘一朝獲
集裝箱自動化碼頭發(fā)展迄今已有30年的歷史。早在上世紀80年代，泰晤士、川崎和鹿特丹港首先提出建設(shè)集裝箱自動化碼頭的規(guī)劃，但由于后續(xù)資金發(fā)生問題，泰晤士和川崎港分階段建設(shè)的計劃擱淺。
1993年，世界上第一個集裝箱自動化碼頭在鹿特丹港的ECT Delta Sealand投產(chǎn)。其特點是，岸橋用單小車形式，水平運輸采用自動導引小車（AGV）以固定路線運行，堆場每個堆區(qū)有1臺軌道吊。如場橋發(fā)生故障，堆場同一箱垛的裝卸作業(yè)會受到嚴重影響。
2002年，漢堡港CTA化碼頭投入運營，成為第二代集裝箱自動化碼頭的代表。其特點是，岸橋用雙小車形式，水平運輸采用AGV以靈活路線運行，堆場每個堆區(qū)內(nèi)的兩臺軌道吊以穿越式布置。配置兩臺軌道吊以減小發(fā)生故障時對作業(yè)的影響，但穿越式布置令堆場土地利用率較低。
2008年，鹿特丹港Euromax碼頭投入運營，成為第三代集裝箱自動化碼頭的代表。與第二代相比，堆場每個堆區(qū)內(nèi)的軌道吊以接力式對稱布置，堆場土地利用率較高。
2013年，振華重工開始承建中國首個集裝箱自動化碼頭——廈門遠海集裝箱碼頭。該碼頭目前已進入設(shè)備調(diào)試階段，年底將具備商業(yè)試運行條件。張健表示，廈門遠海集裝箱碼頭是全球首個應(yīng)用第四代全自動化技術(shù)的集裝箱碼頭，其特點是整個碼頭的自動化裝卸區(qū)域無內(nèi)燃機驅(qū)動，綠色環(huán)保；智能化程度更高。岸橋用雙小車形式，AGV運行路線更靈活，堆場內(nèi)兩臺軌道吊以接力式對稱布置，并引入AGV伴侶解決軌道吊和AGV作業(yè)的耦合問題。
今年，振華重工相繼簽下青島港和上海港洋山港區(qū)四期自動化集裝箱碼頭建造訂單。從廈門港的1個泊位，青島港的4個泊位，到上海港的7個泊位，振華重工一步一個腳印，填補了中國集裝箱自動化碼頭的空白，并穩(wěn)固了其碼頭項目集成商的地位。在國際市場，振華重工也逐漸嶄露頭角，荷蘭RWG自動化碼頭、意大利VADO自動化碼頭等都采購了其大量自動化碼頭設(shè)備。
羅馬并非一日建成。張健表示，振華重工從1998年開始涉足自動化領(lǐng)域，2000年為漢堡港CTA自動化碼頭提供4臺雙小車岸橋，2002年開始研發(fā)AGV，2005年成功研發(fā)第一代跨運車，2008年在國家科技部863專項的支撐下，成功研發(fā)并建成自動化碼頭的示范線。至此，振華重工在自動化碼頭控制系統(tǒng)軟硬件方面積累了豐富的經(jīng)驗，具備提供整體解決方案的能力。
狹路相逢智者勝
張健認為，對于集裝箱自動化碼頭系統(tǒng)而言，“碼頭裝卸系統(tǒng)的工藝布局非常重要”，必須考慮裝卸工藝路線是否能滿足用戶的實際業(yè)務(wù)需求，投入產(chǎn)出比是否達到最佳。自動化碼頭“對于定位的準確性、通訊的可靠性實時性要求非常高”，所幸當前這些硬件技術(shù)已非常成熟。自動化碼頭裝卸效率的提升，“很大程度取決于作業(yè)計劃編制和設(shè)備調(diào)度的合理性，這些工作在自動化碼頭都由程序自動完成，因此軟件的編制需要不斷優(yōu)化。”
盡管振華重工在集裝箱自動化碼頭領(lǐng)域已小有所成，在中國也是“獨此一家別無分店”，但在國際上卻有著兩家強勁的競爭對手：Cargotec集團和Konecranes Terex集團。在張健看來，兩家競爭對手之所以強大，主要因為近幾年兩家集團均完成了從軟件到硬件的整條產(chǎn)業(yè)鏈的合并整合。“來自芬蘭的Cargotec集團在全球金融危機期間完成數(shù)起整合，目前旗下有卡爾瑪、希爾博、麥基嘉等品牌。Konecranes Terex集團由來自美國的Terex集團和來自芬蘭的Konecranes 集團合并而成，兩家集團都是全球領(lǐng)先的起重機和重型設(shè)備制造商。”
張健坦言，與兩大國際競爭對手相比，振華重工的主要差距在軟件，而這需要長年累月經(jīng)驗的積累。“振華重工通過廈門、青島和上海港3個自動化碼頭項目與外方的不斷合作和交流，正在不斷積累經(jīng)驗。與此同時，振華重工主動出擊，包括與國外知名企業(yè)合作，聘請更多的外方技術(shù)專家，以迅速提高自身水平。”對于可否采取收購的方式來擴大實力，張健表示“這需要適當?shù)膶ο蠛蜁r機”。
風物長宜放眼量
青島港相關(guān)人士表示，青島港集裝箱自動化碼頭建成后，將減少人工約70%，提升作業(yè)效率約30%。在張健看來，集裝箱自動化碼頭投產(chǎn)后，勞動力成本節(jié)省主要體現(xiàn)在“只需要少量的技術(shù)管理和現(xiàn)場維修人員，現(xiàn)場操作人員很少”；作業(yè)效率提升主要體現(xiàn)在“港口作業(yè)基本不受天氣、人員主觀因素影響，完全由系統(tǒng)進行組織，效率提高，安全性也提高”。張健透露，根據(jù)目前廈門遠海集裝箱碼頭的測算，通過自動化碼頭操作，一只集裝箱成本可以降低100元。
盡管如此，集裝箱自動化碼頭的發(fā)展尚未形成燎原之勢。張健認為，對于自動化碼頭的認識有一個過程，這與投入產(chǎn)出相關(guān)，也與地區(qū)的發(fā)展程度相關(guān)。
建造集裝箱自動化碼頭的投入比常規(guī)碼頭投入大，單機設(shè)備、系統(tǒng)控制等都是大投入，如果投產(chǎn)后業(yè)務(wù)量不夠，是投資者無法承受的。張健強調(diào)：“自動化碼頭適合于有一定貨量規(guī)模支撐的碼頭。所以國內(nèi)外自動化碼頭都建在干線港口，這也是目前困擾自動化碼頭全面推廣的最大原因。”張健進一步解釋說，自動化碼頭的投資成本控制此前大部分掌控在歐美人手里，特別是自動化控制部分，目前通過振華重工的努力，單機自動化控制集成系統(tǒng)已經(jīng)沒有問題，這部分成本大幅下降。“像水平運輸系統(tǒng)，振華重工與國外企業(yè)若一同參與投標，國外企業(yè)的價格要高出60%～70%。隨著振華重工技術(shù)的不斷進步，成本會不斷降低，這對于集裝箱自動化碼頭的推廣很有益處。如以前自動化碼頭建造成本是常規(guī)碼頭的兩倍，如果通過振華重工的努力能逐漸降到1.6倍、1.5倍，隨后再降至1.3倍、1.2倍，那市場的投資信心就會被大大激發(fā)。”
張健表示，自動化碼頭的形式多種多樣。目前世界上自動化碼頭的水平運輸系統(tǒng)主要是兩種形式：一是AGV；二是跨運車，具體根據(jù)每個港口的場地情況進行選擇。“對于很多港口來說，投資自動化碼頭不會一蹴而就，第一步可能首先在堆場進行遠程半自動操作，然后再整合建設(shè)自動化碼頭。”
張健對于自動化碼頭的市場潛力非常看好。隨著老碼頭升級換代需求日益突出，自動化碼頭的節(jié)能環(huán)保、高效安全、減少人工成本等優(yōu)勢突顯，中國集裝箱自動化碼頭的發(fā)展將迎來春天，集裝箱碼頭的自動化水平也將大大提升。據(jù)悉，目前中國有多個港口在考慮改造升級或新建自動化碼頭。
“除了中國碼頭，國外一些有意向發(fā)展自動化碼頭的港口也已與振華重工進行接觸。這與中國‘一帶一路’戰(zhàn)略相互銜接，相信未來亞洲、歐洲和美洲港口都會有大量需求。”張健表示。
