行業(yè)資訊
連云港港
今年下半年以來，港口業(yè)的最熱關(guān)鍵詞無疑就是整合。在“一帶一路”全方位開放以及國資國企改革的大背景下，以上港集團、寧波—舟山港、連云港港等為代表的國內(nèi)大港領(lǐng)風氣之先、頻出大手筆，掀起了一陣風起云涌的整合潮——
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僧多粥少 “競”多于“合”
窮則思變也好，順水推舟也罷，上半年各大港口的經(jīng)營業(yè)績無疑給出了警示信號：雖有部分港口業(yè)績逆勢增長，但多數(shù)港口業(yè)績同比下滑。傳統(tǒng)上主要依靠裝卸業(yè)務(wù)為主要收入來源的國內(nèi)港口，已經(jīng)告別了過去幾年的高速增長期，吞吐量開始出現(xiàn)個位數(shù)增長甚至負增長。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上半年全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量56.71億噸，同比增長2.6%，增速較上年同期下滑2.6個百分點;其中，沿海港口完成39.36億噸，同比增長1.6%，內(nèi)河港口完成17.35億噸，同比增長5%。受國內(nèi)固定資產(chǎn)投資下滑的影響，港口外貿(mào)吞吐量為17.79億噸，同比下滑0.6%，增速同比大幅下滑8.6個百分點，外貿(mào)吞吐增速首現(xiàn)負值。
港口經(jīng)營利潤的漲跌，主要取決于貿(mào)易和航運商業(yè)活動的活躍性。上半年外貿(mào)形勢不盡如人意，航運商業(yè)活動萎縮，對于港口業(yè)績的“拖累”無疑是巨大的。
貿(mào)易需求增長量放緩意味著“粥少了”，那么國內(nèi)、國際市場的這一杯羹由誰來分?
近年來，為降低海上運輸成本，提高運營效率，各船舶運營商在大船配置上紛紛發(fā)力，超萬箱船、超大型油輪(VLCC)、超大型礦砂船(VLOC)陸續(xù)登場。同時，吞吐量依舊是決定港口地位的關(guān)鍵指標之一，港口業(yè)寄希望于做“大”即能做強，各地港口不甘落后，義無反顧投身大港、大碼頭建設(shè)。大船、大港、大碼頭已經(jīng)成為港航業(yè)的新常態(tài)。
數(shù)據(jù)顯示，從2010年到2015年，我國10萬噸級以上泊位年均增長率為12.65%，5—10萬噸級泊位數(shù)量年均增長9.91%，3—5萬噸級泊位數(shù)量年均增長5.77%，而1—3萬噸級泊位數(shù)量僅年均增長2.06%。
大船化帶來的資源集中程度是顯而易見的，航運商尋求的是整合的服務(wù)。一方面，規(guī)模較小、基礎(chǔ)設(shè)施落后、服務(wù)二級市場的區(qū)域港口不斷喪失競爭力;另一方面，即使一個港口基礎(chǔ)設(shè)施相當完備，但是假如該港口所在區(qū)域的其他鄰近港口能有效為航運商提供服務(wù)，那么這個港口仍然有可能成為區(qū)域競爭的受害者。在此情況下，港口通過區(qū)域合作來彌補自身劣勢、發(fā)揮規(guī)模和集群效應(yīng)是一大趨勢。
港口資源整合的一個重要標志是同一港口群內(nèi)支線港和樞紐港之間的關(guān)系由競爭走向“競合”，由“零和”博弈走向“正和”多贏。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是在很長一段時間里，我國同一港口群內(nèi)物流量分流嚴重，縮小了樞紐港的生產(chǎn)規(guī)模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。
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多點開花 大幕拉開
在大環(huán)境無法改變的情況下，港口能做的，就是抓住一切可能催生新增市場需求的機會，合力發(fā)展。“整合港口資源，實現(xiàn)一體化發(fā)展，避免同質(zhì)競爭”已成為目前港口行業(yè)國資國企改革的普遍思路。
8月4日，寧波港突然停牌，并于8月5日發(fā)布公告稱正籌劃相關(guān)事項。同時，寧波—舟山港區(qū)域另一家上市公司寧波海運也于當天停牌。8月31日晚間，與寧波港有關(guān)的重大事項揭曉：寧波港集團擬合并舟山港集團有限公司。而早在8月17日，浙江省政府發(fā)布了一則籌建“浙江省海洋港口發(fā)展委員會(以下簡稱海港委)”有關(guān)的人事任免。
一波未平，8月28日，浙江省海港投資運營集團有限公司(以下簡稱海港集團)也宣告成立，這被視為浙江省在海港資源整合過程中至關(guān)重要的一環(huán)。在揭牌儀式上，相關(guān)負責人對海港集團的主要功能做出如下表述：參與海洋資源收儲工作、統(tǒng)籌整合省涉海項目和資產(chǎn)、開發(fā)投資建設(shè)重大涉海項目。“并將以該集團為平臺，將省內(nèi)的寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港等五大港口的港口公司進行大整合，統(tǒng)一運營。”
在不到一個月的時間里，浙江省相繼設(shè)立了海港委(籌)和海港集團。對此，浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院研究員秦詩立認為，目的就是進一步理順浙江港口管理體制和發(fā)展機制。
就在浙江對寧波—舟山港口的整合全力推進時，同處于華東區(qū)域的江蘇也在加速港口整合。8月22日，連云港港口控股集團有限公司(以下簡稱連云港港口控股集團)成立。據(jù)悉，連云港港口控股集團由連云港港口集團的港口資產(chǎn)以及江蘇方洋集團、江蘇金東方集團、江蘇金灌投資發(fā)展集團、江蘇燕尾港港口有限公司的涉港經(jīng)營性資產(chǎn)組建，是按照港產(chǎn)城融合發(fā)展的要求，整合連云港區(qū)、贛榆港區(qū)、徐圩港區(qū)和灌河港區(qū)資源資產(chǎn)形成的，其中連云港港口集團為控股股東，持有52.77%的股份。連云港港口控股集團主要經(jīng)營碼頭裝卸與倉儲、港口物流與貿(mào)易、港口工程與開發(fā)、航運交易與服務(wù)、資本運作及口岸信息服務(wù)等業(yè)務(wù)。
連云港港將改革的重點放在整合以連云港主體港區(qū)為“一體”，以徐圩港區(qū)、灌河港區(qū)和贛榆港區(qū)為“兩翼”的港口資源上。為推進改革，7月12日，連云港市委成立港口改革推進小組，籌劃“一體兩翼”港口資源整合，并進駐連云港港口集團，落實改革戰(zhàn)略。
除以上兩地之外，還有天津港的陸港擴容升級計劃、上海港太倉港啟用“滬太通”模式——一港集散兩港聯(lián)動、鄂湘贛三省培育港口聯(lián)盟等等。由北向南，全國港口資源整合潮正在持續(xù)推進。
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“東風”勁吹 強勢助推
正如目前呼之欲出的航運業(yè)重組，港口業(yè)的重組也是航運業(yè)整體發(fā)展大勢所趨。
港口資源整合并不是新說法，在我國，區(qū)域間的港口整合早有先例，比如北部灣港、河北港口集團和廈門港。一位航運業(yè)分析人士表示，港口業(yè)的資產(chǎn)整合可以加大區(qū)域內(nèi)港口之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)優(yōu)勢互補與資源共享，避免了同行業(yè)之間的無序競爭。從長遠來看，資產(chǎn)整合將使港口業(yè)上市公司充分分享到行業(yè)增長所帶來的收益，推動了整個港口行業(yè)類上市公司的共同發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士指出，我國要將港口做大做強，就勢必要打破行政區(qū)劃限制，用港口群的自然屬性和經(jīng)濟規(guī)律來協(xié)調(diào)發(fā)展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導(dǎo)地位，充分發(fā)揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規(guī)劃和港口群發(fā)展規(guī)劃，進一步加強港口群內(nèi)部的分工協(xié)作，促進港口整體協(xié)調(diào)發(fā)展。
當前，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的持續(xù)推進，港口資源整合更是步入了快車道。
“一帶一路”戰(zhàn)略為港口帶來了前所未有的重大發(fā)展機遇，包括獲得更多工程訂單、海外投資機會增多、區(qū)域貿(mào)易量增加帶來的運輸業(yè)務(wù)上升等等，也為港口之間在海鐵聯(lián)運、口岸聯(lián)動、大陸橋運輸、信息共享等方面合作制造了大量空間;與此同時，對港口的服務(wù)能力、運營管理能力和向貿(mào)易加工保稅綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型提出了更高的要求。
而國家政策的適時出臺也為港口的資源整合指明了方向。上月，國務(wù)院批準實施《全國海洋主體功能區(qū)規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，對港口資源整合及功能調(diào)整做出了部署。
在港口資源整合及功能調(diào)整方面，《規(guī)劃》明確的優(yōu)化開發(fā)區(qū)域為渤海灣、長江口及其兩翼、珠江口及其兩翼、北部灣、海峽西部以及遼東半島、山東半島、蘇北、海南島附近海域，要加強布局合理、優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展的港口群建設(shè)。此外，這類功能區(qū)還涉及了三個“航運中心”建設(shè)，分別為：遼東半島海域加快建設(shè)大連東北亞國際航運中心;渤海灣海域推動天津北方國際航運中心建設(shè);長江口及其兩翼海域整合長三角港口資源，提高上海國際航運中心整體水平。
