行業(yè)資訊在阿斯塔納專項世博會的開幕式上，哈薩克斯坦總統(tǒng)納扎爾巴耶夫來到中國國家館的高鐵體驗倉，親身體驗了一次“從西安到阿斯塔納世博園”的駕駛感覺。看來，中國高鐵在哈薩克斯坦的落地已在時間表上。
隨后，從中哈（連云港）物流合作基地到中哈邊境“霍爾果斯-東門”經(jīng)濟特區(qū)無水港的多式聯(lián)運集裝箱國際班列也正式開行，標志著以這兩個港口及無水港為重要樞紐節(jié)點的中哈亞歐跨境運輸開始啟動。
之前，中遠海運和連云港港口控股集團聯(lián)合收購了哈薩克斯坦鐵路公司持有的東門無水港49%股權，并實現(xiàn)了海鐵聯(lián)運一票制，使得集裝箱換裝時間從11天縮短到5天。自此，中哈物流合作從陸橋跨境運輸向國際陸海聯(lián)運和全球物流供應鏈方向發(fā)展，而“港口+鐵路+無水港”構成的運輸無縫連接，也成為“一帶一路”最重要的潤滑劑。
在深化全面戰(zhàn)略伙伴關系基礎上，中哈雙方重點布置了四個方面對接：一是新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊建設同哈方“打造國際物流大通道戰(zhàn)略”對接；二是國際產(chǎn)能合作同哈方的“加快工業(yè)化進程”對接；三是陸海聯(lián)運同哈方的東向海運需求對接；四是推進“數(shù)字絲綢之路”倡議同哈方的“數(shù)字哈薩克斯坦”戰(zhàn)略對接。
哈薩克斯坦是“一帶一路”倡議最堅定的合作伙伴和支持者，這一方面源于其地緣政治的需要，另一方面是因為“一帶一路”會為哈薩克斯坦帶來經(jīng)濟諸要素，與其國家發(fā)展戰(zhàn)略高度契合。“一帶一路”將哈薩克斯坦的區(qū)位優(yōu)勢演變成可變現(xiàn)的國際運輸交通樞紐。
哈薩克斯坦是世界上最大的內(nèi)陸國家，國土面積全球排名第九，產(chǎn)業(yè)以石油、天然氣、采礦、煤炭和農(nóng)牧業(yè)為主，而加工工業(yè)和輕工業(yè)相對落后，與中國沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構天然互補。
在今年的國情咨文中，納扎爾巴耶夫將2020年的過境貨運量設定為80萬集裝箱，而哈薩克斯坦正是中歐班列過境運輸?shù)木惩馐讉€國家，這為哈薩克斯坦帶來了豐厚的稅收及產(chǎn)品出口。
中國在“一帶一路”創(chuàng)新合作模式中提出了“五通”原則，即政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通，而中哈亞歐跨境運輸?shù)臒o縫連接恰恰將“五通”融為一體，并對海鐵聯(lián)運以及港口群的成鏈發(fā)展提出了更高要求。
集裝箱多式聯(lián)運雖然高效，但在中國，海鐵聯(lián)運的比例極其低下。如今，國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運的數(shù)量不足港口吞吐量的1.5%，遠低于歐美國家水平。這其中，既存在海運集裝箱箱內(nèi)配重不均難以在鐵路網(wǎng)上線的問題，也有海運自備箱與鐵路運輸管理存在利益沖突以及鐵路貨運本身集裝箱比例過低的問題。當然，海運和公路運輸沒有主動實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運的意愿也是一大原因。目前，只有鐵路有意愿也有能力提高集裝箱比例，并推動集裝箱的海鐵聯(lián)運和公鐵聯(lián)運，從而支撐“一帶一路”國際物流大通道的運行。
從希臘比雷埃夫斯港被規(guī)劃為歐洲最大的集裝箱港口之一和地中海地區(qū)的物流分撥中心，到巴基斯坦瓜德爾港連通中巴經(jīng)濟走廊，再到馬來西亞皇京港將建成馬六甲海峽最大的港口……在“一帶一路”港口群布局中，中國已通過資本輸出和產(chǎn)業(yè)輸出，初步取得了戰(zhàn)略先手。如果輔以清華大學博士生導師劉大成提出的“扎魯比諾港+北極黃金海道”的“借港出海”戰(zhàn)略，加上中國原本龐大且排名位居世界前列的港口群鏈，中國可以在短期內(nèi)形成極強的商業(yè)海權通道，助力海上絲綢之路建設。
在漫長的全球發(fā)展史中，得海權者得天下。然而，海上運輸?shù)膭蛸|性雖強，但其運輸效率近年來卻有所削弱。特別是隨著鐵路網(wǎng)絡的密集化，鐵路運輸?shù)母咚俣群椭剌d能力已經(jīng)在部分程度上替代了海上運輸?shù)膭蛸|性優(yōu)勢，運輸效率也逐步追上了海洋運輸。因此“海鐵聯(lián)運+公鐵聯(lián)運”是中國復興崛起的關鍵要素，更是“一帶一路”能夠成功的重要保障。
哈薩克斯坦需要中國的海運通道，而中國也需要以哈薩克斯坦作為“一帶一路”倡議的切入點和國際物流通道的支撐。中哈亞歐跨境運輸必然成為助推“一帶一路”騰飛的發(fā)動機。
